A freongáz az emberek halálának oka lett a "Nerpa" tengeralattjárón

Olyan helyeken, ahol nincs hozzáférés a központi fűtési rendszerhez, gyakran elektromos kazánokat használnak. Azon az elven működnek, hogy az elektromos energiát hővé alakítják át a csővezeték-rendszeren keresztül mozgó hőhordozóval (víz vagy fagyálló). Az elektromos berendezések egyik típusa az ionos fűtőkazánok. Vizsgáljunk meg mindent részletesebben.

Kezdetben az összes elektromos kazán a hálózathoz való csatlakozás módjának megfelelően fel van osztva: egyfázisú (220V) és háromfázisú (380V). Lehetnek egykörösek is (csak szobafűtést képesek biztosítani) és kettős áramkörök (azzal a képességgel, hogy további vizet melegítsenek háztartási használatra).

A gyártási technológia szerint három típusra oszthatók:

• Elektromos kazánok fűtőelemmel (fűtőelem)
• Indukciós kazánok
• Elektródás (ion) kazánok

A megjelenés története és működési elve

Alig 1 másodperc alatt mindegyik elektróda akár 50-szer ütközik a többiekkel, megváltoztatva a jelüket. A váltakozó áram hatására a folyadék nem oszlik oxigénné és hidrogénné, megtartva szerkezetét. A hőmérséklet növekedése nyomásnövekedéshez vezet, amely a hűtőfolyadék keringésére kényszerül.

Az elektródkazán maximális hatékonyságának elérése érdekében folyamatosan figyelnie kell a folyadék ohmos ellenállását. Klasszikus szobahőmérsékleten (20-25 fok) nem haladhatja meg a 3 ezer ohmot.

Desztillált vizet nem szabad önteni a fűtési rendszerbe. Nem tartalmaz sókat szennyeződések formájában, ami azt jelenti, hogy nem szabad elvárni, hogy ilyen módon felmelegedjen - az elektródák között nem lesz közeg az elektromos áramkör kialakításához.

További útmutatásokat arról, hogyan készítsen önállóan elektródkazánt, olvassa el itt

"Elárasztotta a vécé": Szégyen a német tengeralattjáró-flottánál?

Hová mész a tengeralattjáróból!

Gondolt már valaha e kifejezés hűségére? Hatalmas víznyomás, mélység, amelyből hülyeség nem emelkedni dekompressziós betegség, nagy teherbírású hajótest és minden egyéb nélkül. Nem mehet sehova. De ha sürgősen szüksége van rá? Hogyan hagyhat bármi valaha tengeralattjáró? A torpedócsövek persze viccek, jóak, még a kiürítéshez is használhatók bizonyos esetekben. De mi van, ha bocsánatról, szarról beszélünk? Természetesen magával viheti, mint például a repülőgépek. De a gép legfeljebb egy napig repül, és tengeralattjárók hónapokig nem jelenhet meg. Sőt, ha a hulladékot ostobán a fedélzetre dobják, az lerombolja a tengeralattjárót. Komolyan, a hadtörténelemben volt pár hasonló eset. A mérnököknek tehát ötletes dizájnnal kellett előállniuk. latrina, hogy megoldja ezt a problémát. De csak egyszer okozta egy harc halálát tengeralattjáró.

1. verzió

1944 év. Északi-tenger. Tengeralattjáró Az U1206 első harci küldetésében Karl-Adolf Schlitt hadnagy vezetésével indul. A feladat egy újabb brit konvoj elárasztása. Egyszerű, vitorláztak, elárasztottak, több napos lecke volt, nos, legfeljebb pár hét. De nem.

A köteléket meglehetősen gyorsan megtalálták, de amikor a támadóállásokra lépett, világossá vált, hogy a dízelmotor nem elég hatékonyan működik, és a tengeralattjáró nem képes fejleszteni a szükséges sebességet. Úgy döntöttek, hogy a fenékig megy, megjavítja a dízelmotort, és továbbra is a helyzetnek megfelelően cselekszik. Elvileg minden logikus. A helyzet szabadúszó, de ellenőrzött.

És a parancsnok viszket a WC-re. Mindenkivel előfordul, főleg azóta, hogy a latinákat építik tengeralattjárók úgy tervezték, hogy alul működjön. Az egyszerűség kedvéért először fordítson el egy szelepet - ez beöblíti a szart a tartályba. Ezután bezárja az elsőt, és a másodikat megfordítja - ez bekapcsolja a tartály tengervízzel történő öblítését. Még mindig akad néhány trükk a felszín ellen, de nem szükséges ezeket a részleteket részletezni. Úgy tűnik, minden egyszerű. Minden esetben van egy kézikönyv az ajtón, és az egyik szervizmérnök részletesen tudja, hogyan működik ez a rendszer.

A kapitány elvégzi a dolgát, elfordítja a szelepet - nincs hatása. Pörög tovább - nincs hatása. Segítségkérés - hiába hagyja piszkosul a vécét. A mentőhöz érkezett tengerész elfordítja a szelepet. Második. Amikor az első nincs lezárva. Vízoszlop a WC-ből, 80 méteres víz nyomása alatt. Minden lemosódik, lehetetlen a szelephez jutni, mert az áramlás. A sürgősségi emelkedés, a felszínre vonatkozó parancs csak a víz szivárog át a válaszfalakon és éri el az elemtartót. A klórgőzök csökkenni kezdenek, hajó szellőztetés céljából emelt. De vannak áldozatok. És itt jelenik meg a konvoj. Persze senki sem érti, mi van ott a fritteknél, azonnal támadnak. A hajó megsérül, de sikerül elhagynia, azonban a legénység továbbra is kénytelen sürgősen elhagyni a tengeralattjárót. Így tönkretette egy egyszerű, zárt WC-szelep a német hadmérnökök hatalmas alkotását.

2. verzió

Először is gondoljunk egy pillanatra arra, hogy ki tette széles körben ismertté ezt a történetet. Jochen Brennecke, a német tengeralattjáró-flottáról szóló különféle könyvek, köztük a "Vadászok - áldozatok" című könyv szerzője, ahol először említették ezt a történetet, egy bizonyos Goebbels irányításával dolgozott. És csak a Kriegsmarine hősies képének a tömegekkel való propagandájával foglalkozott. De miért adna ki olyan könyvet, amelyben egy példamutató német tiszt a halál legfőbb oka? tengeralattjáró, és kizárólag az utasítások be nem tartása miatt? És akkor a pletykák szerint Herr Schlitt már régóta meg akarja engedni magát a szövetségeseknek, és nem folytatja továbbra is hősiesen a parancsokat. Tehát a defeatistának meggyalázása a propagandistának szent oka.

Másrészt a tények tények maradnak. Igen, problémák voltak a dízellel. Igen, a rekeszeket elárasztották, mivel a latrinában volt egy probléma a tengerfenékkel - mindez szerepel a hivatalos dokumentumokban. Sőt, ugyanezekben a dokumentumokban igazolják, hogy a műszaki felszerelés tengeralattjárók a háború utolsó éveiben enyhén szólva rossz volt. Kit érdekel - olvassa el egy bizonyos Peter Kremer, a Kriegsmarine víz alatti szamárának emlékeit. És ha a dízelgenerátor nem működik, miért nem történhet ugyanez a szeleppel atipikus üzemi körülmények között? Egyébként kb. A tengeralattjárót megtalálták és kivizsgálták. Valaki Innes McCartney, víz alatti régész. És megerősítette az áradással kapcsolatos hivatalos adatokat.

Komolyan nézzük a tényeket. Tengeralattjáró februárban vonult be a 11. flottillába. Március végén elhagyta Kiel városát, és április 6-án nekilátott az első hadjáratnak. A problémák 13-tól 14-ig kezdődtek, vagyis kevesebb, mint egy hónapos működés. Ilyen körülmények között, idézzük fel, teljes merülés 80 méter mélységig.

Annak érdekében, hogy a Brenneke verziója hamis, a jelentésekben rögzített eltérések is vannak a valós képével kapcsolatban. Például a valóságban a felugró ablak tengeralattjáró senki nem bombázott, és a tiszteknek elegendő idejük volt a dokumentumok átvételére és a torpedók kiürítésére. Igen, és hivatalosan senki sem halt meg klórban - ennek az incidensnek 3 áldozata fulladt meg, amikor megpróbált a partra jutni.

Tehát, kedves olvasók, gondolja át, melyik verzió tetszik a legjobban. A parancsnok hibája, vagy az a változat, amely mindent a német tengeralattjáró-flotta elmúlt évek nagyon rossz felszerelésének tulajdonít. De be kell vallanod, kellemesebb azt gondolni, hogy "az átkozott fasisztákat cseszték el, óóó!"

Jellemzők: előnyök és hátrányok

Az ionos típusú elektróda kazánt nemcsak az elektromos fűtőberendezések összes előnye, hanem saját jellemzői is jellemzik. Kiterjedt listában a legjelentősebbek megkülönböztethetők:

• A telepítések hatékonysága az abszolút maximumra hajlik - legalább 95%
• Az emberre káros szennyező anyagok vagy ionos sugárzás nem kerül a környezetbe
• Nagy teljesítmény egy olyan testben, amely viszonylag kicsi a többi kazánhoz képest
• A termelékenység növelése érdekében egyszerre több egységet lehet telepíteni, külön-külön ionos kazánt, mint kiegészítő vagy tartalék hőforrást.
• A kis tehetetlenség lehetővé teszi a környezeti hőmérséklet változásaira való gyors reagálást és a fűtési folyamat teljes automatizálását a programozható automatizálás révén
• Nincs szükség kéményre
• A berendezést nem károsítja a hűtőfolyadék elégtelen mennyisége a tartályban
• A feszültségfeszültségek nem befolyásolják a fűtési teljesítményt és stabilitást

Itt megtudhatja, hogyan válasszon elektromos kazánt a fűtéshez

Természetesen az ionkazánoknak számos és nagyon jelentős előnye van. Ha nem veszi figyelembe a berendezés működése során gyakrabban jelentkező negatív szempontokat, akkor minden előny elvész.

A negatív szempontok közül érdemes megjegyezni:

• Az ionos fűtőberendezések üzemeltetéséhez ne használjon egyenáramú áramforrásokat, amelyek a folyadék elektrolízisét okozzák
• Folyamatosan ellenőrizni kell a folyadék elektromos vezetőképességét, és intézkedéseket kell hozni annak szabályozására
• Gondoskodnia kell a megbízható földelésről. Ha meghibásodik, az áramütés kockázata jelentősen megnő.
• Tilos a fűtött vizet egykörös rendszerben más célokra használni.
• Nagyon nehéz megszervezni a hatékony fűtést természetes keringéssel, szivattyú telepítésére van szükség
• A folyadék hőmérséklete nem haladhatja meg a 75 fokot, különben az elektromos energia fogyasztása hirtelen megnő
• Az elektródák gyorsan elhasználódnak, és 2-4 évente cserélni kell őket



• Javítási és üzembe helyezési munkákat lehetetlen elvégezni tapasztalt mester bevonása nélkül

Az otthoni elektromos fűtés egyéb módszereiről itt olvashat.

Ventportal

A szigorú beltéri mikroklíma követelményekkel rendelkező lakó- és középületek légkondicionálási problémái gyakran kihívást jelentenek a szakemberek számára. Mindig érdekes a klímaberendezések használatának korlátozó esete, amelynek egyik megnyilvánulása a külső levegő használatának lehetőségének hiánya. Ez a korlátozó eset lehetővé teszi a szakember számára, hogy elmozduljon a megszokott hagyományos nézetektől, megközelítésektől, és új technikai megoldásokhoz juthat.
A modern tengeralattjárók, mint például a tengeralattjáró Seawolf (SSN -21) ("Sea Wolf"), amely az Egyesült Államok haditengerészetének része, a legmodernebb fejlesztések, köztük a légkondicionáló rendszerek koncentrációja. Az ilyen hajókat általában víz alatt üzemeltetik, de szükség esetén normál felszíni hajóként működnek.

Referenciaként:

A jellemzők összegében a távozó évszázad legjobb tengeralattjáróját el kell ismerni a negyedik generációs "Seawulf" ("Tengeri farkas") amerikai atomtengeralattjáróként, amelyek 1998-ban álltak szolgálatba. Bár pusztán formális "nyilvántartás alapján" "funkció, ez csak a világ, mivel az adófizetőknek majdnem 3 milliárd dollárba került.

egy forrás Hajók enciklopédiája / Többcélú tengeralattjárók / Sifulv

Mivel egy modern tengeralattjáró, rendes víz alatt, nem tudja megújítani belső levegőjét friss légköri levegővel, mesterséges környezetet kell létrehozni rajta.Mivel egy hajó sokáig lehet víz alatt, a tengeralattjáró fedélzetén tartózkodók számára az egyik legsürgetőbb probléma a kényelmes és egészséges lakókörnyezet megteremtése. Ezeket a feladatokat tűzték ki a fedélzeti HVAC rendszerek és hűtőrendszerek tervezői elé.

Hogyan oldhatók meg ezek a problémák? Milyen berendezéseket terveztek egy olyan mesterséges környezet létrehozására és fenntartására, amelyben egy 100 fő feletti csapatnak sokáig kell tartózkodnia? Hogyan irányítja ezt a környezetet? És miben különbözik ez a berendezés és a hozzá kapcsolódó módszerek a hasonló, a parton lévő, modern, légkondicionált épületek hasonló problémáinak megoldásától?

E kérdések megválaszolására ez a cikk a tengeralattjárókon található mesterséges környezet kialakításához szükséges berendezéseket, technológiákat és módszereket tárgyalja.

Légkondicionáló rendszer kialakítása

A modern tengeralattjárókon alkalmazott nukleáris létesítmények szinte korlátlan energiaforrást jelentenek. Ezenkívül a csónakokat akkumulátorokkal és segéddízelmotorral látják el, amelyek nukleáris létesítmény helyett használhatók. Amikor a hajó a vízfelszín közelében van, a légkörből dízel levegőt lehet szívni. Ebben az esetben kondicionált levegő juttatható a parancs légzéséhez és egyéb, friss levegőt igénylő igényekhez. A dokkokban vagy a kikötőben szárazföldi támogató berendezéseket használnak, amelyek segítségével a hajó belső levegőjét kicserélik. A hajó belsejét szellőztetni, fűteni, légkondicionálni vagy hűteni lehet, kifejezetten tengeralattjárókhoz tervezett berendezésekkel, hasonlóan a modern épületekhez.

Ábra. 1. Oxigén növény.

Ha azonban a hajó víz alatt van, akkor a belső légkört elég hosszú ideig fenn kell tartani, amely alatt a csónakot el kell meríteni, hogy ne észleljék. Most képzelje el, milyen nehéz ezt a feladatot olyan tengeralattjárón végrehajtani, mint a Seawolf. Különböző anyagokkal és berendezésekkel van "eltömődve" a hőparaméterek fenntartása és a füstgázok eltávolítása érdekében. Tudjuk, hogy a benne lévő levegő erősen szennyezett - 130 ember tölt hónapokat egy 108 m hosszú és 12 m széles hengerben. Ezenkívül a berendezések szennyeződése mellett a HVAC rendszer tervezőinek figyelembe kell venniük a keletkezett szemetet, a fehérnemű szöszét is , a főzés során keletkező szennyeződés, az emberi test szaga, a szennyvíz és a vegyi anyag szivárgása.

A tudományos irodalomban nehéz információt találni a Seawolf hőterheléséről és hidegfogyasztásáról, azonban az ebbe az osztályba tartozó atomtengeralattjárók üzemeltetési tapasztalatai alapján néhány feltételezés tehető a telepített légkondicionáló berendezések méretéről és típusáról. ezen a hajón, valamint az esetleges hidegfogyasztás .... Ezen adatok alapján olyan tényezők vehetők figyelembe, mint az elektronikus vagy elektromos berendezések hőterhelése, a fő erőmű paraméterei, a személyzet mérete és a hajótest mérete.

A hőterhelés kiszámításakor fontos tudni, hogy az elektromos berendezéseket normál vagy hűtött vízzel hűtik-e. Olyan előre nem látható vészhelyzeti tényezőket kell figyelembe venni, mint a gőzszivárgás vagy az energiaveszteség. A ventilátorok és a hűtőtekercsek méretezésénél, hogy megfeleljenek a hőmérsékleti és páratartalmi szintekre vonatkozó előírásoknak, figyelembe kell venni a gépház és a lakótér kényelmi tényezőit. Az egészséges lakókörnyezet biztosítása érdekében a tengeralattjáró zárt terében minden belső szennyeződést meg kell oldani.

Valószínűleg a Seawolf tengeralattjáró két hajókészlettel van felszerelve, amelyek mindegyike két centrifugális hűtőt tartalmaz.

A hajó menet közben a tipikus maximális hidegáram 528 és 703 kW között van. Talán egy hajó meg tudna jönni egy szettel, de a normál terhelés két hűtőegységre oszlik. A második hajókészlet valószínűleg tartalékként szolgál. A hűtők elsődleges motorjait hajószerviz-generátorok hajtják. A légkezelő egység szabályozott hőmérsékletű levegőt juttat a különböző áramfogyasztó központokhoz a páratartalom és a hőmérséklet megfelelő szabályozása érdekében. Valószínűleg az elektromos berendezések által termelt hőt használják nagy mértékben.

A Seawolf belső térfogata valószínűleg 9000 és 11 300 m3 között van. Ha a hidegfogyasztás mutatója 703,4 kW, a fajlagos hidegfogyasztás 0,07 kW / m3.

Használt berendezések

Mivel a gőz és az áram bőséges, a meleg vízzel történő fűtés nem jelent problémát. A hűtéshez a lítium-bromid abszorpciós gépeket és a centrifugális hűtőket korábban széles körben alkalmazták. Egyéb ipari berendezések, például forgócsavaros kompresszorok, tekercskompresszorok, szivattyúk, ventilátorok és elektronikus szűrők is megérdemlik a tengeralattjáró-berendezések tervezőinek figyelmét. Az ilyen típusú berendezések legfontosabb jellemzője a hőmérséklet és a páratartalom szabályozásának képessége minden helyiségben és rekeszben, valamint vészhelyzet esetén az elkülönített rekeszekben a szükséges környezeti paraméterek fenntartása. Ez viszont meghatározza annak szükségességét, hogy redundáns biztonsági berendezések jelenlétében központi vezérlőrendszert alkalmazzanak.

Mivel a tengeralattjárónak biztosítania kell a levegő visszavezetését és meg kell őriznie a megfelelő beltéri levegő minőségét, a szűrési funkciók és a szennyező anyagok szigorú ellenőrzése kiemelt fontosságú. Ehhez speciális berendezésre van szükség, amely oxigént generál a tengervízből, elválasztja a szén-dioxidot a visszavezetett levegőtől és kiszűri belőle a nem kívánt gázokat.

Tengerszinten a száraz levegő körülbelül 78% nitrogénből, 21% oxigénből és kis mennyiségű szén-dioxidból, ózonból és nemesgázokból áll. A maximális víztartalom 4% (a trópusokon). A tengeralattjárók a beltéri levegő meghatározott százalékát tartják fenn az alább felsorolt ​​berendezések használatával.

Oxigénellátó rendszerek

Amikor a hajó víz alá kerül, az oxigén ellenőrzött mennyiségben pótolható olyan forrásokból, mint az oxigén növények, oxigénellátás, oxigén gyertyák. Az oxigén növény korlátlan forrása a biztonságos légzésű oxigénnek, amelyet szilárd polimer elektrolit cellák alkalmazásával a víz elektrolízise generál. A katalizátorral terhelt műanyag membrán elektrolitként és elválasztóként szolgál. Az egység mikroprocesszoros vezérlésű, kikapcsolási, öblítési, újraindítási és teljes kapacitási ciklusa körülbelül 15 perc. Az üzem által generált oxigén a csónak rekeszébe vezethető, vagy összegyűjthető az oxigéntárolóban, és az úton keletkező hidrogént biztonságos módon eltávolítják.

Ábra. 2. CO2-eltávolítás telepítése

Szén-dioxid (CO2) eltávolító rendszer

A merülő tengeralattjáróban a szén-dioxidot általában CO2 mosók távolítják el. Lítium-oxid tartályok vészhelyzetben is használhatók. A gázmosók monoetanol-amin (MEA) oldatot használnak a CO2 eltávolítására.A tisztítási folyamat az abszorberben történik, amikor a levegő érintkezésbe kerül a recirkuláló MEA-val, valamint amikor a felszabadult gőz és CO2 érintkezésbe kerül a kazán lehúzó szakaszában lévő zuhanó MEA-val. Mivel a monoetanolamin maró és mérgező, rendkívül óvatosnak kell lenni, hogy ne kerüljön a levegőbe.

Elektrosztatikus leválasztó készülék

Elektrosztatikus kicsapókkal akár egy mikron méretű részecskéket is eltávolíthatunk. Az ionizált lemezek szuszpendált részecskéket töltenek fel, amelyeket ezután az őrölt lemezekre gyűjtenek. A szennyezett lemezeket rendszeresen ultrahanggal vagy tisztítóállomásokon tisztítják. Mivel az elektrosztatikus kicsapók potenciális ózonforrások az ívképződés miatt, az elektrosztatikus kicsapókat megfelelő feszültséggel kell működtetni az ívképződés megakadályozása érdekében, és be kell tartani az összes szükséges beállítást.

Olajköd-leülepítő készülék

A turbógenerátorok motorolajából és a csapágyház kimeneteiből a levegőben szálló olajködet ködleválasztó távolítja el. Az elektrosztatikus leválasztó készülékhez hasonlóan ez a készülék is pozitív töltést képez a hozzá szállított levegő olajrészecskéin. Ezután a részecskék egy földelt perselyre telepednek és visszafolynak az olajteknőbe.

Előszűrők

Az előszűrőket arra használják, hogy megakadályozzák a nagy (10 mikronnál nagyobb) részecskék bejutását az ülepítő készülékbe.

Égő szén-monoxidhoz és hidrogénhez (CO-H2)

A tengeralattjáró légtisztító rendszerének elengedhetetlen része a CO-H2 kemence, amelyet a szén-monoxid-, hidrogén- és szénhidrogén-szennyező anyagok tartalmának csökkentésére használnak. A CO-H 2 kemencében katalitikus égést alkalmaznak, amelynek eredményeként a szén-monoxid szén-dioxiddá és vízzé alakul. A felmelegített levegőt átengedik egy hopcalit nevű anyagrétegen. Ha a fedélzeten hűtőközeg szivárgás lép fel, a CO2 tűztér reagál erre a szivárgásra. A katalizátoron áthaladó szénhidrogének részleges oxidációja azonban nem a katalizátoron, hanem toxikus melléktermékek képződéséhez vezethet. A klórozott hűtőközegek, mint az R -12 és R -114, elfogadható koncentrációjú HF és HCI mérgező komponenseket képeznek, a nem klórozott hűtőközegek, például az R-134a és az R -236 fa, 316 ° C hőmérsékleten mérgező komponenseket képeznek. bár 260 ° C-os hőmérsékletig koncentrációjuk szintje elfogadhatónak tekinthető. Ábrán. A 3. ábra egy tipikus CO2-kemencén keresztüli levegő áramlásának diagramját mutatja.

Ábra. 3. Szén-monoxid és hidrogén égője

Lítium-karbonát szűrők

A bomlástermékek savak általi további felszívódásához (HF és HCI) egy lítium-karbonát-szűrőt kell elhelyezni a CO2-áram alatt. Gyakran megújul a lítium-karbonát réteg, mivel ez az anyag képződik a tengeralattjárón, amikor a szén-dioxid áthalad a tartályon a LIOH-val. A kereskedelemben kapható lítium-karbonátot nem használják.

Aktívszén-szűrők

A kókuszdió héj aktivált szenet használják a szennyező gázok eltávolítására a kapilláris vonzás és abszorpció révén. A felszívódás a szerves komponensek, például a szénhidrogének domináns folyamata. A szén retenciós teljesítményének határa normál szellőztetési körülmények között a gyakorlati telítettségi határ. Mivel a szénben történő abszorpciós folyamat kiszorítja az alacsonyabb molekulatömegű gázt vagy gőzt egy nagyobb molekulatömegű gázzal vagy gőzzel, a fő szénágy elveszítheti képességét a nem kívánt, alacsonyabb molekulatömegű komponensek eltávolítására a tengeralattjáró légköréből. Ha megállapítást nyer, hogy a szén eléri a telítettséget, akkor egy új szénszűrővel kell helyettesíteni.Az aktívszenet a fő szellőzőrendszerben, a WC-helyiség szűrőiben, a higiénikus szellőzőcsatornákban és az egészségügyi csatornaszűrőkben használják.

Szellőző rendszer

Tengeralattjárón a szellőzőrendszer a fűtés és a légkondicionálás funkcióit is ellátja. Kondicionált levegőt oszt el a tengeralattjáró minden részében. Hűtött, fűtött és páramentesített levegő kering a rendszerben. A szellőzőrendszer eltávolítja a levegőt a helyiségekből, a szennyezett levegőt a mechanikus szűrőkhöz, az elektrosztatikus szűrőkhöz, az aktív szénnel rendelkező szűrőkhöz, a CO2-eltávolító rendszerhez és a CO-H2 kemencékhez juttatja. Kiegyenlíti a légköri gázok koncentrációját és helyreállított paraméterekkel keringeti a levegőt. Amikor a tengeralattjáró felszínre kerül vagy félig merül, a szellőzőrendszer biztosítja a levegőt a dízelmotorhoz, az alacsony nyomású ellátó ventilátorhoz és a belélegzett levegő megújításához. Szellőzteti az elemtartót, hideg, száraz levegőt keringtet a rakétavezérlő és a navigációs berendezések rekeszeiben, a fedélzeten elszívott levegővel vészhelyzeti szellőzést hoz létre, és csökkenti az oxigénellátó berendezések oxigénkoncentrációját, elosztva azt a tengeralattjárón.

A szennyező források ellenőrzése

Amíg a megfelelő felszerelés rendelkezésre áll, a tengeralattjáró légkörében a mérgező szennyeződések csökkentésére vagy eltávolítására a leghatékonyabb módszer egy jól kidolgozott szennyezőforrás-ellenőrzési program. Egy ilyen programnak tartalmaznia kell az anyagok ellenőrzését és ellenőrzését, valamint a belső előírások szigorú betartását. Például az illékony szénhidrogéneket, például a kiömlött motorolajat, a hidraulikaolajat vagy a dízelszivárgást azonnal meg kell tisztítani a levegőben lévő kibocsátások csökkentése érdekében.

Következtetés

A tengeralattjárók tapasztalata a fent leírt berendezésekkel azt mutatja, hogy a szénhidrogének koncentrációja egy vagy két millió rész szinten érhető el. Ez megfelelő fegyelmezettséggel érhető el a háztartásban, az oldószerhasználat ellenőrzésében, az olajfesték használatának megtagadásában és a festési eljárások szigorú betartásában, mielőtt zárt hajókörnyezetben kezdik a munkát. Megelőző intézkedéseket kell alkalmazni, ideértve az összes fedélzetre hozott anyag szigorú felügyeletét és elszámolását, az anyagok felhasználásának idejének és helyének elszámolását, a felhasznált anyagok mennyiségének ellenőrzését.

Ez csak néhány a biztonságos és egészséges tengeralattjáró-környezet fejlesztői és alkotói számára elérhető eszközök közül.

A tengeralattjáró beltéri levegőjének minősége infravörös spektrofotométerekkel, tömegspektroszkópiai eszközökkel, paramágneses tulajdonságok meghatározására szolgáló eszközökkel, hővezető képességgel, fotoionizációval, kolorimetriás adatokkal ellenőrizhető. A vizsgálati eredmények összehasonlíthatók a korábbi adatokkal, és felhasználhatók a megfelelő karbantartási eljárások meghatározására, például az aktív szénszűrők cseréjére. Ezen alapelvek alapján a fedélzeten történő mérések elvégzéséhez számos műszert használnak.

A következő műszereket használják: központi monitor a légkör monitorozására, gázszennyeződések elemzője, hidrogéndetektor, hordozható készülék a légköri paraméterek figyelemmel kísérésére, hordozható oxigénelemző, bányabiztonsági indikátor, kolorimetrikus elemzőcsövek, szivattyú-teszterek. Ezeket az eszközöket merülés előtt és hajómerülés közben egyaránt lehet használni.Tűz idején fel lehet használni a tűz által nem érintett területek felkutatására vagy a hűtőközeg kezelésére szolgáló területek megfigyelésére.

Jelenleg sokféle speciális tengeralattjáró létezik. Céljuk nem csak járőrök és más különleges feladatok végrehajtása lehet a világ megőrzése érdekében. Azonban a fent leírt felszerelések legalább egy részét vagy azok módosításait a fedélzeten kell használni, hogy a tengeralattjáró személyzete biztonságos környezetben végezhesse munkáját. Ennek a berendezésnek a használata pedig bővülni fog, mivel az emberiség folytatja a kutatásokat, és bővíti a világ óceánjainak mélységét.

Irodalom

1. Foltz D. Az atomtengeralattjárók légkondicionáló és szellőző rendszereinek tervezése a Nautilus óta. 1990. (A tengeralattjárókon működő légkondicionáló rendszerek fejlődésének történetét ismertetjük, kezdve a Nautilus-szal, figyelembe vesszük a felszerelés választását befolyásoló tényezőket.)
2. Smith D., Ung K. Az aktív tengeralattjáró-erők kihasználása és az új támadás a tengeralattjárók veszélyes anyagainak ellenőrzése és minimalizálása érdekében. (Leírják és kiértékelik a tengeralattjáró zárt környezetében történő felhasználásra javasolt anyagokat: ragasztókat, festékeket, oldószereket és szigetelő anyagokat.)
3. Weathersby P. K., Lillo R. S. Feltételezések a tengerészeti tenger alatti környezetek levegőminőségi normáinak meghatározásához. 1996. (Sok mérgező anyag biztonságos expozíciós szintjét írja le.)
4. Jones L. B. A turisztikai tengeralattjáró-ipar. (Összefoglaló a búváreszközök fejlesztéséről. Az ilyen felszerelések listája 48, erre a célra épített turista tengeralattjárót és hét kereskedelmi mélytengeri járművet tartalmaz, amelyeket utasszállításra alakítottak át. Évente ezek a tengeralattjárók és járművek körülbelül kétmillió utast szolgálnak ki, akik meg akarja figyelni a víz alatti világot a légkondicionált környezetből.)

Angolból fordította: L.I.Baranov.

A j-la "AVOK (szellőzés, fűtés, légkondicionálás)" anyagai alapján

Eszköz és műszaki jellemzők

Első pillantásra az ionkazán építése bonyolult, de egyszerű és nem kötelező. Külsőleg ez egy varrat nélküli acélcső, amelyet poliamid elektromos szigetelő réteg borít. A gyártók igyekeztek minél jobban megvédeni az embereket az áramütéstől és a drága energiaszivárgásoktól.

A csőszerű testen kívül az elektróda kazán a következőket tartalmazza:

1. A speciális ötvözetekből álló munkaelektródot védett poliamid anyák tartják (a háromfázisú hálózatról működő modellekben egyszerre három elektródát biztosítanak)
2. Hűtőfolyadék be- és kimeneti fúvókák
3. Földelő terminálok
4. Az alváz áramellátását biztosító terminálok
5. Gumi szigetelő tömítések

Az ionos fűtőkazánok külső burkolatának alakja hengeres. A leggyakoribb háztartási modellek a következő jellemzőknek felelnek meg:

• Hosszúság - 60 cm-ig
• Átmérő - 32 cm-ig
• Súly - körülbelül 10-12 kg
• Berendezés teljesítménye - 2 és 50 kW között

A háztartási igényekhez kompakt egyfázisú modelleket használnak, amelyek teljesítménye nem haladja meg a 6 kW-ot. Elég sok van belőlük ahhoz, hogy egy 80-150 négyzetméter alapterületű nyaralót teljes mértékben biztosítsanak. Nagy ipari területeken háromfázisú berendezéseket használnak. Az 50 kW teljesítményű létesítmény legfeljebb 1600 négyzetméteres helyiség fűtésére képes.

Az elektróda kazán azonban a leghatékonyabban a vezérlő automatikával együtt működik, amely a következő elemeket tartalmazza:

• Indító blokk
• Túlfeszültség-védelem
• Vezérlő vezérlő

Ezenkívül a vezérlő GSM modulok telepíthetők a távoli aktiváláshoz vagy deaktiváláshoz. Az alacsony tehetetlenség lehetővé teszi a környezet hőmérséklet-ingadozásainak gyors reagálását.

Megfelelő figyelmet kell fordítani a hűtőfolyadék minőségére és hőmérsékletére. Az ionos kazánnal rendelkező fűtési rendszerben az optimális folyadékot 75 fokosra melegítik. Ebben az esetben az energiafogyasztás meg fog felelni a dokumentumokban megadottnak. Ellenkező esetben két helyzet lehetséges:

1. Hőmérséklet 75 fok alatt - az áramfogyasztás a telepítés hatékonyságával együtt csökken
2. Hőmérséklet 75 fok felett - az áramfogyasztás nőni fog, azonban az amúgy is magas hatásfokok változatlanok maradnak

42. szakasz. Tengeralattjárók hajórendszerei

Kezdőlap / Kiadások / Irodalom / Könyvespolc / K.N. Dummies. A hajók általános elrendezése

A tengeralattjáró rendszerek megkülönböztető jellemzőkkel rendelkeznek.

A tengeralattjárókon az általános hajó (vagy általános hajó) rendszereket a következő feladatok végrehajtására tervezték:

a) a tengeralattjáró felszínéről a víz alatti helyzetbe vagy hátra történő átmenetének manőverének végrehajtása;

b) a tengeralattjáró behelyezése és tartása egy adott felszerelés helyzetében;

c) katonai és technikai eszközök sűrített levegővel történő ellátása;

d) a fenékvíz, a szennyvíz és a piszkos víz eltávolítása a hajóról;

e) a hidraulikus hajtások működésének biztosítása;

f) a hajó helyiségeiben a szükséges levegőparaméterek fenntartása annak hajlandóságának biztosítása érdekében;

g) friss és tengervízellátás a csapat gazdasági és háztartási igényeinek kielégítése érdekében.

Valamennyi tengeralattjáró rendszer használatuk jellegénél fogva két fő csoportra oszlik: harci és mindennapi. A harci rendszerek csoportja biztosítja a harci manőverek végrehajtását és a harcot a hajó túlélhetőségéért. Ez a csoport a következő rendszereket tartalmazza:

1) Merülő rendszer

a tengeralattjáró felszínéről a víz alatti helyzetbe való átmenet manőverének végrehajtása. Ezt az átmenetet a felhajtóerő-tartalék kioltásával hajtják végre tengervíz befogadásával a fő előtéttartályokba. A tartályokat köveken és szippantókon keresztül töltik meg, miközben a szellőztető szelepeken keresztül egyszerre engedik ki belőlük a levegőt a hajó helyiségeibe.

A kingston és a szellőző szelepeket hidraulikusan és manuálisan vezérlik.

2) Emelkedési rendszer

végrehajtja a tengeralattjáró átmerülésének manőverét a merülő helyzetből, először a helyzetbe, majd a felszíni helyzetbe azáltal, hogy eltávolítja a ballasztvizet a ballaszttartályokból: a) a tartályokat sűrített levegővel fújja; b) szivattyúval ellátott tartályok elvezetése.

A fő előtéttartályok vízelvezetését sűrített levegővel végezzük zárt szellőzőszelepekkel ellátott köveken vagy szórófejeken keresztül.

A szivattyúkkal történő párátlanítást zárt kövekkel és nyitott szellőzőszelepekkel kell végrehajtani.

3) Sűrített levegős rendszer

sűrített levegővel látja el a tengeralattjáró katonai és technikai eszközeit, és magas nyomású (200 kg / cm2 feletti) és közepes nyomású (30-60 kg / cm²) levegőből áll. A közepes nyomású rendszer levegőjét a nagynyomású rendszerből levegőszabályozón vagy fojtószelepen keresztül látják el.

4) Leeresztő és tisztító rendszer

arra szolgál, hogy kis mennyiségű vizet távolítson el a tengeralattjáró telephelyéről. A rendszer a közepes nyomású levegőrendszer légcsatornájával együtt működik

a) vízbevitel az oldal mögül a levágott tartályokba;

b) a víz lepárlása közepes nyomású levegővel az íj kárpitozó tartályaitól a szigorúakig és fordítva;

c) a levágott tartályok leeresztése;

d) a fedélzeten lévő víz kifújása a fedélzetről.

5) Hidraulikus rendszer

különféle hajóeszközöket működtető működtetők meghajtására szolgál.

6) Általános hajó- és akkumulátor szellőző rendszerek

tengeralattjáró rekeszek szellőzésére szolgál merülési helyzetben és az RDP alatt (olyan eszköz, amely biztosítja a motor víz alatti működését).

7) Légregeneráló rendszer

az alámerült tengeralattjáró helyiségeiben a levegő helyreállítását a káros gázok elválasztásával és a megtisztított levegőbe kiégett oxigén hozzáadásával végzi.

A befúvott szellőztetésen keresztül a friss levegőt visszavezetik a hajó helyiségeibe. A rendszer légregeneráló (visszanyerő) eszközökből és cserélhető regenerálópatronokból áll.

A tengeralattjáró mindennapi rendszereinek csoportja biztosítja a hajó személyzetének háztartási és gazdasági szükségleteit. A csoport a következő rendszereket tartalmazza:

egészségügyi

, amely magában foglalja az ivás, mosás, forró, só, szennyvíz, WC-k rendszert és az élelmiszer-hulladék ártalmatlanítására szolgáló eszközt.Az édesvíz-rendszer hasonló az azonos nevű felszíni edényrendszerhez. Az édesvízellátásnak biztosítania kell a hajó navigációjának autonómiáját. A nagy elmozdulású tengeralattjárókon víz sótalanító berendezéseket telepítenek az édesvíz ellátására. A víz feletti meleg vizet a víz feletti motorok hűtővezetékéből juttatják a dízelrekeszben található mosdóba és a mosogatógépbe;

Fűtőrendszer

, amely gőz, a hideg évszakban a tengeralattjáró helyiségeinek fűtése; a gőz külső forrásból származik, miközben a csónak a mólón vagy a bázisnál van. A rendszer egy sor friss és hulladék gőzből és gőzmelegítőből áll.

Amikor a hajó elhagyja az alapot, a rendszert kiürítik és bezárják.

A tengeralattjáró helyiségeinek mozgásban, minden helyzetben történő fűtésére a működő gépek és fűtőbetétek hőmérsékletét használják.

Előre Tartalomjegyzék Vissza

Egyszerű ionos kazán saját kezűleg

Miután megismerte az ionos fűtőkazánok funkcióit és elvét, itt az ideje feltenni a kérdést: hogyan lehet saját kezűleg összeszerelni az ilyen berendezéseket? Először elő kell készíteni az eszközt és az anyagokat:

• 5-10 cm átmérőjű acélcső
• Földelt és semleges sorkapcsok
• Elektródák
• Vezetékek
• Fém póló és tengelykapcsoló
• Kitartás és vágy

Mielőtt elkezdene mindent összeállítani, három nagyon fontos biztonsági szabályra kell emlékezni:

• Csak az elektródra fázist alkalmazunk
• Csak a semleges vezetéket táplálják a testbe
• Megbízható földelést kell biztosítani

Az ionelektródás kazán összeszereléséhez kövesse az alábbi utasításokat:

• Először egy 25-30 cm hosszú csövet készítenek, amely testként fog működni
• A felületeknek simaaknak és korróziómenteseknek kell lenniük, a végekből származó bevágásokat meg kell tisztítani
• Egyrészt az elektródákat egy póló segítségével szerelik fel
• A hűtőfolyadék kimenetének és bemenetének rendezéséhez pólóra is szükség van.
• A második oldalon csatlakoztassa a fűtővezetéket
• Szereljen egy szigetelő tömítést az elektróda és a póló közé (hőálló műanyag alkalmas)

• A feszesség elérése érdekében a menetes csatlakozásokat pontosan össze kell illeszteni egymással.
• A nulla kivezetés és a földelés rögzítéséhez 1-2 csavart hegesztenek a testhez

Mindent összerakva beágyazhatja a kazánt a fűtési rendszerbe. Az ilyen házi készítésű berendezések valószínűleg nem képesek magánház fűtésére, de kis közműterületek vagy garázs számára ideális megoldás lesz. Dekoratív burkolattal bezárhatja az egységet, miközben megpróbálja nem korlátozni a szabad hozzáférést.

Hogyan élnek tengerészeink tengeralattjárókon (17 fotó)

A tengeralattjáró belső tere meglehetősen korlátozott. És mindenféle felszerelés, üzemanyag, készletek ott találhatók ... Hogyan vannak ott elhelyezve emberek, akiknek hosszú napokat, heteket és hónapokat kell eltölteniük ebben a zárt világban. Mennyire vannak átgondolva a mindennapjaik?

A tengeralattjárókon szokott tengeralattjárók számára nem szokatlan zárt térben élni. Mindazonáltal minden polgárt érdekel, hogy állnak a matrózok a pihenéssel, az alvással, a vízi eljárásokkal - egyszóval mindennel, amire csak szüksége van.

Az első dolog, amit mindenki megjegyez, akinek sikerül meglátogatnia a tengeralattjárót vagy megnézni az ott készült fotókat, az a szorosság. Minden centiméternyi helyet valóban megtakarítanak. Ez a fotó azt a létrát mutatja, amelyen a tengerészek leereszkednek a tengeralattjáróba. Minden kompakt, keskeny és kényelmes csak a karcsú férfiak számára. A túlméretesek nagy valószínűséggel úgy érzik majd, hogy Micimackó megpróbál kiszabadulni a Nyúl lyukából.

Belül ugyanolyan szűk. A folyosók keskenyek, felülről lefelé tele vannak készülékekkel és berendezésekkel. A konyhában is vannak, sőt azokban a terekben is, amelyekben a tengerészek alszanak.

Gálya

A fedélzeten található minden centimétert egyszerre több célra használják.Például a kis tengeralattjárókon az ebédlő szükség esetén műtőként működhet, és a torpedó rekeszből gyakran tornaterem vagy fürdő válik. A modern tengeralattjárókban külön zónákat hoztak létre erre a célra.

A tisztek rendetlensége

Az alvóhelyek nemcsak meglehetősen keskenyek, és a legismeretlenebbek számára vannak az avatatlanok számára, de számuk nem felel meg a tengeralattjárón tartózkodó alkalmazottak számának. A helyzet az, hogy a tengeralattjárón a rutin különös: a szolgálat váltott műszakban zajlik, így soha nem fordul elő, hogy az összes matróz egyszerre aludjon. Az egyik alszik - a másik ügyeletes, és így - éjjel-nappal.

Hálófülkék

Kis tengeralattjárókon kihajtható étkezőasztal lehet ebben a rekeszben. Helytakarékosság miatt az ilyen tengeralattjárókon nincs külön étkező. A hálófülkék a szabályok szerint nincsenek bezárva, a matrózok kopogás nélkül lépnek be és hagyják ott - nagy hagyomány, ezért egyszerűen irreális ott nyugdíjba vonulni.

Étkező

Az ebédlőben a legénység eszik és pihen. A tengeralattjáró étele kiváló - a tengeralattjárók étrendjének elkészítésekor a fejlesztők figyelembe vették a szolgálat stresszes körülményeit, ezért megpróbálták részben és lehetőség szerint megfelelő táplálkozással kompenzálni a szabad tengeralattjárók hiányát. hely, napfény és állandó feszültség hiánya. Az első, a második és a harmadik csak egyszer készül el - az ételt nem tárolják, ezért mindig friss.

Gálya

A túra első heteiben a romlandó ételeket aktívan használják, így az étlap tartalmazhatja a legfinomabb finomságokat: tokhal, kaviár vagy enyhén sózott vörös hal. Például egy tengeralattjáró számára ilyen menü nem ritka, de csak a vitorlázás első heteiben: Reggeli: Zabpehely, májpástétom, olvasztott sajt, vaj, fehér kenyér, aprósütemény; kávé, tea, sűrített tej, cukor - választható. Ebéd: Snack - vinaigrette és tokhal kaviár; az első - húsleves zöldségekkel; a másodikon - sertéssült tésztával; desszert - friss gyümölcs és kompót. Vacsora: Első fogás nélkül elkészítve plusz csokoládé és 50 gramm bor!

A tengeralattjáró mindig készletez élelmiszer-készletet a tervezett tengeren töltött napok alapján. A tengeralattjárókon lepárlók vannak felszerelve, így nem kell aggódni az ivóvíz miatt. 50 gramm száraz vörös hagyomány, amelyet minden tengeralattjárón megtartanak. Amikor naponta egyszer vannak a tengeren, a tengeralattjáróknak - akár nukleáris, akár dízelmotoros hajón - állítólag csak annyi bort kell inniuk, nem többet. A vörös száraz segít fenntartani a fontos folyamatokat a mozgáskorlátozott személy testében, és csökkenti a radionukleidek szintjét, és segít megőrülni a stressztől.

Hagyományos étel egy tengeralattjárón

Azok, akik az éjszakai műszakban szolgálnak, jogosultak éjszakai teára mézzel, sütikkel, sűrített tejjel. Egy kis tábla csokoládét és szárított halat (szabrefish vagy csótány) is kiosztanak. A tengeralattjáró ételeinek másik jellemzője az alkoholizált vagy fagyasztott (leggyakrabban) kenyér, mert a matrózok csak a kampány kezdete utáni első napokban ehettek friss kenyeret és zsemlét. Korábban a kenyeret nem fagyasztották, hanem alkohollal impregnálták. Ezután a szakács sütőbe tette, ahol az alkohol elpárologtatott, és egy friss cipó, mint egy frissen sült cipó, az asztalra esett a tengeralattjárók számára.

Ritka fotó: Újévi menü 1985

Higiénia

A zárt térrel rendelkező tengeralattjáróhoz bizonyos higiéniai szabályok szükségesek, különben egyszerűen lehetetlen lesz ott lenni. A kis tengeralattjárókon természetesen nincs más, csak zuhany - gyorsan, szó szerint 3-5 perc alatt veszik be. Bajtársaival törődve. A nagy modern tengeralattjáróknak szaunája, sőt kis medencéi is vannak, ahol a tengerészek gőzfürdő után merülnek el.

Szabadidő

Forrás: avatars.mds.yandex.net

A nagy nukleáris tengeralattjárók hosszú, autonóm hajózással rendelkeznek mindennel, hogy a matrózok ne szenvedjenek a kényelem hiányától: tornaterem és társalgó egyaránt. Utóbbiban filmeket néznek, videojátékokat játszanak, zenét hallgatnak és ünneplik az ünnepeket.

Forrás: avatars.mds.yandex.net

Forrás: avatars.mds.yandex.net

Természetesen a kis tengeralattjáróknak helyhiány miatt nincs ilyen szimulátoruk, de szinte mindig vannak ott súlyzók.

Megtörténik

De megfeledkezhet a tengeralattjárók személyes életéről az út során. Sehol, egyszer és gyakorlatilag lehetetlen. Vagy alszanak, vagy szolgálatban vannak. Általában jobb ezt egy jól ismert idézettel mondani: „A tengeralattjárón csak egy nőt lehet szeretni - az egyiket, és ő, mint egy arrogáns feleség, minden feltételt megteremt neked. Még mentálisan is. "

Hírek smi2.ru

Az ionkazánok felszerelésének jellemzői

Az ionos fűtőkazánok telepítésének előfeltétele a biztonsági szelep, a nyomásmérő és az automatikus légtelenítő jelenléte. A berendezést függőleges helyzetben kell elhelyezni (vízszintes vagy szögben elfogadhatatlan). Ugyanakkor a tápvezetékek kb. 1,5 m nem horganyzott acélból készülnek.

A nulla kivezetés általában a kazán alján található. Legfeljebb 4 ohm ellenállású és 4 mm-nél nagyobb keresztmetszetű földelővezeték csatlakozik hozzá. Ne hagyatkozzon kizárólag a RAM-ra - ez nem segít a szivárgási áramok esetén. Az ellenállásnak meg kell felelnie a PUE szabályainak is.

Ha a fűtési rendszer teljesen új, akkor nincs szükség a csövek előkészítésére - belül tisztának kell lenniük. Amikor a kazán egy már működő vezetékbe ütközik, feltétlenül gátlókkal kell öblíteni. A vízkőtelenítő, vízkőmentesítő és vízkőmentesítő termékek széles választéka található a piacon. Az elektródakazánok mindegyik gyártója azonban jelzi azokat, amelyeket a legjobbnak tartanak a berendezésük számára. Véleményüket be kell tartani. Az öblítés figyelmen kívül hagyásával nem lehet pontos ellenállást kialakítani.

Nagyon fontos a fűtőtestek kiválasztása az ionkazánhoz. A nagy belső térfogatú modellek nem fognak működni, mivel 1 kW teljesítményhez több mint 10 liter hűtőfolyadékra lesz szükség. A kazán folyamatosan fog működni, hiába pazarolja az áram egy részét. A kazán teljesítményének és a fűtési rendszer teljes térfogatának ideális aránya 8 liter / 1 kW.

Ha anyagokról beszélünk, akkor jobb, ha modern alumínium és bimetál radiátorokat telepítünk, minimális tehetetlenséggel. Az alumínium modellek kiválasztásakor előnyben részesítik az elsődleges (nem átolvasztott) anyagot. A szekunderhez képest kevesebb szennyeződést tartalmaz, csökkentve az ohmos ellenállást.

Az öntöttvas radiátorok legkevésbé kompatibilisek az ionos kazánnal, mivel ezek a leginkább érzékenyek a szennyezésre. Ha nincs lehetőség pótolni őket, a szakértők több fontos feltétel betartását javasolják:

• A dokumentumoknak jelezniük kell az európai szabványnak való megfelelést
• Durva szűrők és iszapfogók kötelező felszerelése
• Ismét előáll a hűtőfolyadék teljes térfogata, és kiválasztják az áramellátásra alkalmas berendezéseket

STRATÉGIAI VÍZ alatti JEGTÖRŐ

A cikk szerzője, Artem Igorevics Szklyarov, az FE Dzerzhinsky Leningrádi Felső Tengerészmérnöki Iskolában végzett, majd három és fél évig szolgált a Typhoon tengeralattjárón. Nyilván most is ott folytatta volna a szolgálatot, ha a tengeralattjáró-flotta helyzete nem változik ilyen drámai módon ...

A cikk írójának, A. I. Szklyarovnak a hüvelyén egy cápa képével ellátott csík található, amelyet kifejezetten a Typhoon legénységének vezetnek be.

1980. szeptember 23-án a NATO bejelentette, hogy az első szovjet Typhoon-osztályú tengeralattjárót egy Severodvinsk-i titkos hajógyárban indították el, és minden fő paraméterét megadta.

A Typhoon szinte minden helyisége, amelyek nem kapcsolódnak a rekreációhoz, az étkezési és a lakóterületekhez, a gépek és mechanizmusok vas "dzsungelét" jelentik, összekeveredve a csővezetékek és a kábelvezetékek "szőlőjével", közöttük keskeny folyosókkal.

A tengeralattjárók fő típusai domináns fegyverzetüket tekintve: torpedó, ballisztikus rakéták, cirkálórakéták.

A világ legnagyobb tengeralattjárója, az orosz tengeralattjáró Typhoon kontinentális rakétákkal van felszerelve, és az északi-sarkvidéki műveletekre szánják.

A Typhoon cirkáló könnyű acél hajótestén belül két erős hengeres titán hajótest van, amelyeket a közbenső rekeszeken keresztül három járat köt össze.

Egy előre meghatározott négyzetre érve a Typhoon 2-3 hónapig járőrözi azt a sebességet, amely megközelítőleg megegyezik egy gyors emberi lépés sebességével.

‹

›

A haditengerészeti szótárban a tengeralattjáró meghatározása a következő: "Hajó, amely képes alámerülni és víz alatti helyzetben működni." A tengeralattjárókat különféle szempontok szerint osztályozzák: a fő fegyverzet szerint - rakétákba, torpedókba és rakétatorpedókba; a fő erőmű típusa szerint - nukleáris és dízel üzemanyagba (dízel akkumulátor); terv szerint - egyhéjazatúvá, másféltestűvé és kettőshéjazattá; kijelöléssel - stratégiai és többcélú. A tengeralattjárók a tengeri repüléssel együtt az orosz haditengerészet gerincét képezik. Oroszországban pedig a stratégiai és többcélú tengeralattjárók mellett van egy másik osztályuk is, amely egyetlen más országban sem található meg. Ezek nagy hatótávolságú cirkálórakétákkal és nagyon intelligens, autonóm célzórendszerrel rendelkező hajók. Ilyen hajókat hoztak létre a Szovjetunióban, hogy szembeszálljanak az amerikai haditengerészet repülőgép-hordozóival, és most Oroszország örökli őket. De tengeralattjáró flottánknak is van egy teljesen egyedi hajója. Típusa a Naval Dictionary szótár azonos besorolásával határozható meg: rakéta, atom, kettős héjazatú, a Typhoon osztály stratégiai tengeralattjárója. És teljes neve a haditengerészetünkben elfogadott terminológia szerint így hangzik: nehéz atomtenger alatti stratégiai cirkáló.

1980. szeptember 23-án a Fehér-tenger felszínén, Szeverodvinszk város hajógyárában indították útjára ennek az osztálynak az első szovjet tengeralattjáróját. Amikor a teste még készletben volt, az orrán, a vízvonal alatt egy húzott vigyorgó cápa látszott, amely egy háromszög köré volt tekerve. És bár az ereszkedés után, amikor a hajó a vízbe került, a cápa a háromszékkel eltűnt a víz alatt, és senki más nem látta, az emberek már a cirkálót "Cápának" nevezték el. Az ebbe az osztályba tartozó összes hajót továbbra is azonosnak nevezték el, és legénységük számára egy speciális, cápa képű hüvelyes tapaszt vezettek be. A "Typhoon" kifejezés, még azok számára is, akik szolgáltak rajta, a legutóbbi időkig titokban maradt.

Ez a hajó volt a válaszunk az amerikaiaknak, akik 1979 áprilisában dobták piacra az új osztályú hajókat, az Ohiót. Ezt követte Michigan, Florida, Georgia és mások; Összesen 1988-ig 10 ilyen hajót indítottak - hatalmas tengeralattjáró cirkálók, amelyek méretei: hosszúság - 170 m, szélesség - 12,8 m, magasság - 10,8 m, a teljes elmozdulás pedig 18 700 tonna.

De a Typhoonunk nem csak egy újabb, új típusú hajó volt: csupán az azonos nevű - Typhoon - program egyik összetevőjévé vált. Ez a program nagyságrendileg gyökeresen különbözött a Szovjetunió minden korábbitól, és példátlanul széles skálát tervezett a haditengerészet számára. Északon, a Barents és a Fehér-tenger teljes partja mentén speciális kikötőket, műhelyeket, raktárakat építettek alkatrészek és mechanizmusok tárolására; utakat és vasutakat raktak nekik. Kiépültek az úgynevezett "rakodási pontok" - gigantikus szerkezetek, amelyeket az emberek némi hasonlósággal "akasztófának" neveztek el. Robbantási műveleteket hajtottak végre a fjordok elmélyítésére azokon a helyeken, ahol a csónakok találhatók, a sziklákban létrehozták a lehetséges menedékhelyet nukleáris támadás esetén stb.

A program a tengeralattjárók szervizelésének és üzemeltetésének példátlan rutinját is előírta. Moszkva külvárosában, Obninszk városában egy speciális képzési központot építettek lakásokkal, óvodákkal, iskolákkal és kórházakkal e program keretében.Ebben egymást helyettesítve a tengeralattjárók legénységének teljesen új módszer szerint kellett kiképzésen részt vennie.

Minden tengeralattjáró cirkálóhoz három legénység állítólag rendelkezett: két harci személyzet a tengeri harci szolgálathoz és egy technikai személyzet a hibaelhárításhoz, az útközi javításokhoz és az új hadjárat előkészítéséhez a bázison.

A legénységnek így kellett dolgoznia. Az első harci legénység két vagy három hónapig ébren van a tengeren, amely során elkerülhetetlenül egyes működési zavarok halmozódnak fel a fedélzeten. A bázisra érkezéskor a hajót átadják a műszaki személyzetnek, és a harci hajót - közvetlenül a mólón, személyes holmikkal, kényelmes buszokba rakva és a repülőtérre küldve - egyenesen egy speciálisan megrendelt repülőgéphez. Tovább - egy repülés a Murmanszk - Moszkva útvonalon, amely után családjukat véve mindenki nyaralni indul az ország különböző részeire.

Eközben a barnult, kipihent és a családi kényelemből belefáradt második harci legénység az ország minden részéről a Moszkvai régióba, Obninszkba repül. Itt a tengeralattjárókat - emlékezetük és képességeik frissítése érdekében - minden szimulátoron hajtják, teszteket tesznek át, és végül megerősítve magas harci hatékonyságukat, holmikkal repülnek a visszaút Moszkva - Murmanszk különjáraton. Ezután a személyzet külön busszal utazik vissza a mólóhoz - cirkálójának létrájáig, már készen állva egy új katonai hadjáratra. A hajót elveszik a műszaki személyzettől, a létrát eltávolítják, és a hajó harci szolgálatra indul, amelyet a második harci személyzet irányít. Ugyanígy az egész folyamat újra és újra megismétlődik.

Minden leírt már a hajó üzemeltetéséhez kapcsolódik. De meg kellett építeni azt is, amely hatalmas termelési kapacitást igényelt. Egyedül a futószalag, a Severodvinsk gépgyártó üzemben, Severodvinskban húzódik a part mentén, sok kilométeren át. De ez csak egy összeszerelés. Az alkatrészeket az ország gyáraiban gyártották. Csak azt lehet kipróbálni (bár ez aligha lesz lehetséges), hogy elképzeljék, hogyan képezték az egész program egészét. Talán a Szovjetunió egyik legambiciózusabb nemzeti programja volt.

A tervek nem mindegyike valósult meg: nem volt elegendő pénz, idő, és a stratégiai tengeralattjárók atomfegyverekkel való relevanciája némileg más lett.

A tengeralattjárók nem repülnek Murmansk - Moszkva külön járattal: állandóan egy katonai városban élnek, néhány kilométerre a bázistól. Reggelenként a hajóhoz való eljutás érdekében megrohamozzák az úgynevezett "kungikat" - a KAMAZ teherautókon alapuló hatalmas buszokat. Néha a rakodást magas rangú tisztviselők személyesen felügyelik. Azok, akik nem tudtak betörni a kungba, egyenesen a dombokon tapostak. Nyáron és jó időben is öröm, de télen hóviharban nem érheti el a szolgáltatást, és előfordul, hogy a szolgáltatás automatikusan törlődik.

Az építmények építése is régen leállt. A már megépítettek továbbra is meghökkentik azokat az amerikai megfigyelőket, akik gyakran látogatják ezeket a részeket, és a mieink is meglepődnek. Mind a méret, mind a cél érthetetlensége feltűnő. Még a szakemberek számára is gránitdombokon átvágott alagutak, egyszerűen "sehova" vezető gyönyörű utak rejtély maradnak: az út a part szélén nyugszik - ennyi! Csodálatos fekvőhelyek, szállított kommunikációval, ismeretlen célú titánszerkezetekkel - mindez még nem fejeződött be, soha nem került kihasználásra. Valószínűleg most már senki sem tudja pontosan, hogy mi is fogant, mi volt a Typhoon program teljes egészében. És teljesen biztos, hogy ez a program soha nem fejeződik be.

A teljes program közül talán csak magát a hajót hozták létre teljes egészében. A történetünk róla fog szólni. És megnevezheti, még a tengeralattjáró cirkáló főtervezőjét is meg kell nevezni - Igor Dmitrievich Spassky.

Ez a tengeralattjáró a felépítése szerint nem lehetett rendes. "Nagyon-nagyon" -zé kellett válnia.Ezt kreatív büszkeség követelte, és legalábbis az, amit Ohio osztályú hajóival dacolva tett az örök valószínű ellenséggel - az amerikaiakkal. És sok szempontból sikerült is megcsinálni.

A Typhoon tengeralattjáró elmozdulása teljesen elmerülve 27 000 tonna, hossza 170 m, szélessége 25 m. A KAMAZ a Typhoon fedélzetén telepíthető. A nyelvtől a fedélzeti kerítés tetejéig terjedő magasság 25 m, ami egy hétemeletes épületnek felel meg, és mellesleg magas mennyezettel rendelkezik. És amikor a csúszóeszközök felemelkednek, már kaptak egy kilencemeletes házat.

Bizonyos szempontból, de méreteiben a Typhoon összehasonlítható, talán nem csónakokkal, hanem felszíni hajókkal, ráadásul a legnagyobbakkal. Például az Egyesült Államok legnagyobb nukleáris hajtású repülőgép-hordozójának, a Nimitz-nek a standard elmozdulása 81 600 tonna. Legnagyobb (és jelenleg egyetlen) "Kuznetsov Admiral" repülőgép-hordozónk - 65 000 tonna. Könnyen belátható, hogy a Typhoon tengeralattjárónk csak háromszor kisebb, mint a legnagyobb felszíni repülőgép-hordozójuk.

A Typhoon fő fegyverzete 20 RSM-52 ICBM, egyenként 10 nukleáris robbanófejjel. A rakéta súlya csaknem 100 tonna, hossza 16, átmérője 2,5 m.

Mint tudják, 1945. augusztus 6-án 71 000 ember halt meg Hirosimában, 68 000 ember megsebesült, a város 60% -a elpusztult. Eközben az első amerikai bomba ereje csak 20 kilotonna volt, ami egyenértékű egy nukleáris robbanófejjel. El lehet képzelni, milyen pusztító potenciál koncentrálódik egy ilyen hajóra - ez 200 város, például Hirosima. Védelmi fegyverként pedig hat torpedócső, valamint több tucat torpedó és torpedórakéta van a fedélzeten.

Összehasonlításképpen: Ohióban 24 Trident rakéta van, egyenként 14 robbanófejjel, és ez 336 várost tönkretehet. Vagyis a legfontosabb dologban - fegyverzetben - a "Typhoon" nem lett "a legjobb". Miért történt ez? De mivel a rakétánkhoz hasonló méretekkel (hossza 13,4 m és átmérője 2,1 m) a Trident súlya majdnem kétszer kisebb - 59 tonna.

Egészen a közelmúltig a ballisztikus rakétákkal rendelkező stratégiai hajókat a titokzatosság és a romantika bizonyos aurája vette körül, és általában lopakodásukat a tengeralattjárók fő taktikai tulajdonságának tekintik. Ez kétszeresen igaz a tengeralattjáró rakétahordozókra, akik egy ismeretlen téren járőröznek, az óceánok végtelen kiterjedésében és mélységében, ahonnan hirtelen rakétákat lehet indítani. Az egész ellenséges flotta és főleg vadászcsónakjai keresik, felkutatják a tengeralattjáró rakétahordozókat, vadásznak rájuk. És vadászcsónakjaik megvédik őket. A vadászoknak vannak üldözései, különítményei, kitérései, de ez a romantika nem egy rakétahordozónak szól. Lassan és lopva mászik a legcsendesebb sebességgel, körülbelül 5 csomóval (ez egyenértékű a gyors emberi járással). És így 2-3 hónapig - távol a romantikától, a monoton és a kemény munkától, napi ismerős meglepetésekkel. Még a hamis rakéták kilövésének napi gyakorlata sem ad sok változatosságot.

A Typhoon tengeralattjáró abban különbözik, hogy kifejezetten az Északi-sarkvidéken - a jég alatt - való vitorlázásra készült. Fő erőművét úgy tervezték, hogy a sarkvidék hideg vizeiben működjön, és ha a környező víz hőmérséklete +10 fok fölé emelkedik, akkor ez már elég komoly problémákat okozhat a szerelők számára. Ezért a Typhoon utasítást kapott, hogy utazzon a meleg déli óceánokba. Nem mehet valahova az Atlanti-óceánra, különösen a meleg Földközi-tengerre. Nincs értelme azonban, hogy valahova messzire menjen a déli szélességi körökbe, mert a Világ-óceánban nincs számára biztonságosabb és kényelmesebb hely, mint a szarkvidéki jég alatt.

A Jeges-tenger átlagos mélysége 1225 m, a legnagyobb 5527 m, de fenekének jelentős része kontinentális sekély, ahol a mélység viszonylag sekély.A Typhoon-t kifejezetten erre a több száz méteres mélységre tervezték, és a hideg óceán szinte minden területén van egy olyan eldugott hely, ahol a földön fekszik és elbújik.

A rakétahordozó mozgását két, egyenként 360 MW kapacitású, túlnyomásos atomreaktor biztosítja. Ez az energia elég lenne ahhoz, hogy megvilágítsa Murmansk hővárosát annak néhány külvárosával. Egy hajón ezt a teljesítményt két gőzturbina forgatására fordítják, amelyek két hatlapátos, három embermagasságú átmérőjű propellert forgatnak.

A hajó külső kontúrjai egy lapított kenyérhez hasonlítanak, de ez csak a külső vékony és könnyű hajótest alakja. Célja az ellenállás csökkentése víz alatti vezetés közben. Belül egy szilárd tok, ahol a gépek, a mechanizmusok és az emberek közöttük élnek. Ez a belső, robusztus Typhoon eset egyedülálló, és még soha nem volt ilyen. Két párhuzamos, 10 méter átmérőjű szivar alakú hengerből áll, amelyeknek három átjárója van a köztes rekeszeken: az íjban, középen és a faron. Így kiderül, hogy két hajó egy közös könnyű hajótestben található. Általában "kikötőoldali" és "jobboldali" néven emlegetik őket, vagyis az egész bal és jobb oldali hengeres szivart. Ezekben a szilárd oldalakban minden megismétlődik: reaktorok, turbinák, minden mechanizmus és még kabinok is, így a rakétahordozóban csak kettő van. És ha az egyik felében minden kudarcot vall, akkor a másik lehetővé teszi, hogy teljes mértékben teljesítse a harci küldetést, és visszatérjen a bázisra. A jobb és a bal oldal megkülönböztetéséhez szokás a bal oldalon mindent páros számokkal, a jobb oldalon mindent páratlan számokkal számozni. Egyébként a csapat összes szakemberének pontosan egy párja is van, őket jobb- és baloldali deszkák specialistáinak hívják.

A könnyű, külső és tartós belső hajótestek között meglehetősen nagy hely van, ahol merülőtartályok, mindenféle tartályok és általában minden található, amit nem lehet megvédeni a nagy nyomástól és a tengervíz hatásától. És a rakétákkal ellátott konténerek szintén a Typhoon közelében helyezkednek el ebben a térben: az oldalak között - a csónak előtt, a kormányház előtt. Egyébként ez az egyetlen rakétahajó, amelyben a rakéták a kormányház előtt helyezkednek el. Más csónakok mintegy „maguk mögött húzzák” a rakétákat, a Typhoon pedig maga elé "tolja" a rakétáit.

Bemerüléskor az oldalak közötti teljes tér tele van tengervízzel, és a csónak felgyorsítja és magával rántja a víz ezen tömegét. A víz alkotja a teljes mozgó tömeget, amely meghatározza a csónak tehetetlenségét és ennélfogva manőverezhetőségét.

A tengeralattjárók fő külső ellensége a zaj. Leleplezi a csónakot, amely általában egy rakétás tengeralattjáró élet-halál kérdése. Kiderült, hogy a Typhoon-ban az egyszerű, könnyű és összetett, tartós hajótestek kölcsönhatása példátlanul alacsony zajszint elérését tette lehetővé. A Typhoon kapott egy másik - egészen váratlan - eredményt is. Azt mondják, hogy egyszer, valahol a Spitsbergen körzetben, egy kék bálna nőstény cirkálónkat hím bálnának tartotta, és több órán át körözött, és nyilvánvalóan megpróbált vele párosodni. Fütyüléssé vált ordítást hallatott, és az akusztikának még ezt a szerelmes szerenádot is sikerült mágnesszalagra rögzítenie. Azt is mondják, hogy a gyilkos bálnák néha dörzsölnek egy hajótestet, és egyszerre pattognak és fütyülnek, mint a madarak, az egész óceán felett. Az, hogy kinek veszik a cirkálót, nem teljesen világos, de egy saját számára egyértelmű. És mindenesetre nyilvánvaló, hogy a Typhoon zajjellemzői nem riasztják el a tengeri életet, de még fordítva is. Nagyon érdekes eredmény, bár előre alig tervezték.

A fő fegyverek az nonprofit szervezeteknél kifejlesztettek. VP Makeev interkontinentális ballisztikus rakéták - függőleges aknákban helyezkednek el a hajó orrának két erős oldala (henger) között.A köldökzsinórhoz hasonlóan ezeket a rakétákat a robusztus hajótest rekeszeiben lévő berendezések kommunikációja köti össze, ami egyébként nem teljesen szimmetrikus. Az egyik oldalon lévő berendezés a rakéták tesztelésére szolgál, a másik pedig az indítások előkészítésére és lebonyolítására.

E 100 tonnás rakéták mindegyike képes célba ütközni akár 9000 km távolságban is, ami azt jelenti, hogy az Északi-sarkról lehet eljutni az Egyenlítőig. És még Amerika előtt ez elég volt, és még inkább - ezért a tengeralattjáróknak lehetőségük volt arra, hogy ne menjenek messze északi bázisuktól. Kényelmes és biztonságos is. De ha továbbra is összehasonlítjuk a "Typhoon" -t az amerikai "Ohio" -val, akkor a Trident rakéták lőtávolsága még nagyobb - körülbelül 12 000 km. Ilyen hatótávolság biztosította a Szovjetunió bármely pontjának az Indiai-óceán felől való lövöldözését, amely az Egyesült Államok számára a legbiztonságosabb.

A Typhoonon a legénység nemcsak jó, de felfoghatatlanul jó életfeltételeket biztosít a tengeralattjárók számára. Ezt talán a Nautilustól várhatnánk, de nem egy igazi hajótól. Soha nem látott kényelme miatt a Typhoon becenevet „lebegő szálloda” kapta - részben irigységből, részben bizonyos megvetéssel. A Typhoon megtervezésekor nyilvánvalóan nem törekedtek különösebben a súly és a méretek megtakarítására, és a csapat itt műanyag burkolattal ellátott fa-szerű 2-, 4- és 6-ágyas kabinokban található, íróasztallal, könyvespolcokkal, ruhásszekrényekkel. mosogatók és tévék. A Typhoonon egy speciális rekreációs komplexum is található: svédfalú tornaterem, keresztléc, boxzsák, kerékpár- és evezőgépek, valamint futópadok. (Igaz, ezek egy része - pusztán szovjet módon - a kezdetektől fogva nem működött.) Négy zápor is van rajta, valamint akár kilenc kúpos is, ami szintén nagyon jelentős.

A tölgy deszkákkal szegélyezett szaunát általában véve öt embernek tervezték, de ha megpróbálja, tízet is elhelyezhet benne. A hőmérséklet emelkedésével a tölgy teljesen egyedi aromát kezd kibocsátani, ami nagyon hasznos a tüdő számára. És van egy kis medence is a hajón: 4 méter hosszú, 2 méter széles és 2 méter mély. A medence friss vagy sós - hideg vagy meleg - tengervízzel tölthető meg. A Typhoonon található egy szolárium is, ahol lehet ultraibolya fürdőt venni, de valamilyen oknál fogva a barnulás valamiféle zöldes árnyalattal alakul ki.

Egy hangulatos és csendes társalgóban, ahol hintaszékek, énekes kanárik, halak és beltéri virágok vannak, az egyik falát tájképpé varázsolhatja - választás szerint: erdő, hegyek, sztyeppék, krími tengerpart és még sok más - csak körülbelül három tucat lehetőség. Ezen a csarnokon kívül van még egy szoba, ahol amatőrök játszhatnak.

A Typhoon két osztályterme működik: az egyik a tiszteknek, a másik a tiszteknek és a tengerészeknek. Mint tudják, a rendetlenség társaságát a hajón "kollektív kikapcsolódás, foglalkozások, találkozók és közös asztal helyiségének" hívják. Naponta négy ételt vittek a fedélzetre. Az étlap a legszebb a szovjet rendszerben, és a modern flottafinanszírozás körülményei között meglehetősen elviselhető. A szokásos reggelinek, ebédnek és vacsorának húsosat kell tartalmaznia. Naponta egyszer pedig egy kis pohár száraz bort tesznek, csak 50 grammot - nem részegségre, hanem a vitaminhiány leküzdésére. Az úgynevezett esti teát ("úgynevezett" - mert a víz alatt a megszokott napok tűnnek eltűnni) sűrített tejjel, mézzel, sütikkel, bagellel is elfogadják. A hajószakácsok (coca) különösen híresek ügyességükről és találmányukról. AA Kulakov, a Typhoon volt tisztje elmondta, hogy az egyik moszkvai étteremben egy híres kínai séf által készített egyedi és nagyon drága hínársalátával kedveskedtek. De a tisztet nem sikerült meglepetéssel meglepni ezzel a salátával, mivel már korábban is megkóstolta, amikor tengeralattjárón szolgált. Még a konyhába is benézett, hátha a szakács ott főzi őket? De nem: valóban egy igazi kínai volt.

A hajószakácsok pedig semmiképpen sem maradnak el az éttermi éttermektől, és az általuk készített ételeket általában tisztán eszik. Sőt, az el nem fogyasztott élelmiszer, mint általában az összes élelmiszer-pazarlás, nagyon komoly problémát jelent egy tengeralattjárón.

A tengeralattjárón nincsenek szeméttárolók, lehetetlen tárolni a korhadó hulladékot, és ha bármilyen agresszív szag terjed a tengeralattjáró rekeszein, akkor szinte lehetetlen átvészelni. Ezért az élelmiszer-hulladékot és a hajón lévő minden egyéb szemetet speciális műanyag zacskókba csomagolják, és háromnaponta egyszer "lelőtték" a fedélzeten egy speciális DUK készülékből (a konténerek eltávolításához). A mélységben egyébként egyáltalán nem könnyű megtenni - sokkal nehezebb, mint az űrben. Ott, amikor az átmeneti kamra nyílása kinyílik, a kozmikus vákuum mindent magából kiszív, de a víz alatt éppen ellenkezőleg, "át kell nyomnia" a külső víznyomást. A „lelőtt” zsákok a hulladékkal aztán az aljára süllyednek, ahol tartalmukat fokozatosan megeszik a tenger lakói.

Minden más, ami nem szerepel a kabinok, rekreációs területek és étkezők mesés listáján, a gépek és mechanizmusok vas "dzsungelét" jelenti, összekeveredve a csővezetékek és a kábelvezetékek "szőlőjével", amelyek között keskeny átjárók vannak. Ezeket a "dzsungeleket" hálátlan leírni, és talán csak a szakemberek számára érdekesek.

A fedélzeten lévő levegőt nagyon gondosan szabályozzák, több mint tíz paraméter rögzítésével és beállításával. Folyamatosan tisztítják a káros szennyeződéstől és a szén-dioxidtól, amelyhez egész szűrő- és abszorberrendszert használnak. Az oxigént két speciális berendezés állítja elő, amelyek az édesvizet elektrolízissel hidrogénné és oxigénné osztják. (Magát az édesvizet részben magukkal viszik, részben pedig "speciális" sótalanító üzemek segítségével "forralják".) A hidrogént eltávolítják a fedélzetről, az oxigént pedig befecskendezik a rekeszek légkörébe, és szellőzéssel keverik. Mennyisége ugyanazon a szinten marad - 21%. Nagyon óvatosan tisztítják a Typhoon levegőjét a portól: ilyen tiszta levegő nincs a földön. De még mindig lehetetlen összehasonlítani a természetesekkel: egyetlen mesterséges trükk sem pótolhatja a valódi természetes levegőt és a napfényt. A hosszú víz alatti tartózkodás után kissé zöldellő matrózok számára az igazi élő levegő mesésen illatosnak és édesnek tűnik.

Könnyen eltévedhet annak, aki vezető nélkül először hajóra száll. Miután a Szovjetunió Tudományos Akadémiájának megfigyelői a tengerhez mentek a Typhoonon, és egyikük úgy döntött, hogy egyedül sétál a cirkálóval. A hajó már elhagyta a mólót, a fedélzeten, mint mindig ilyenkor, zűrzavar támadt, és a bosszantó felfedező útjába állt. A kíváncsiság nyomán tovább nyomkodta a rekeszt a rekesz után, senki sem érdekelte és nem zavarta. És hirtelen eltűnt a fedélzet a lába alatt, és mintegy 4 métert lefelé repülve üres kartondobozokba csapódott. Amint meg tudta oldani a horgokon lengő fagyasztott sertés tetemeket, látta, hogy a felette lévő nyílás becsapódik. Sötét, csendes és hideg lett. Kiabált, puszta kézzel kopogtatott a vason - semmi eredmény. Hogy ne merevedjen meg, guggolni kezdett. Guggolt és guggolt - soha életemben nem guggolt annyira. Közben közeledett a vacsora órája, és a kókák húsért jöttek le. Kinyitották az ellátó kamrát, és a jeges sötétségből egy furcsán mosolygó férfi rohant fel velük szemben, összefüggéstelenül motyogva és zsibbadt kézzel gesztikulálva. Az esetről szóló hír azonnal elterjedt a hajón. A matrózok, akik nem zárták le időben a rakodónyílást, szidást kaptak, és általában mindenki megkapta. A megmentett embernek egyébként ezúttal nagy szerencséje volt, mert általában a fagyasztót két naponta legfeljebb egyszer nyitják ki. És ez csak egy baleset, hogy abban a pillanatban szelet volt az étlapon, de az első húsrakáshoz nem volt kéznél. Ezért csak két órát töltött egy tréningruhában, mínusz 10 fokos hőmérsékleten.Egyébként kiderült, hogy más megfigyelők észre sem vették egy kolléga eltűnését, és a fedélzeten valóban senki sem vett észre ilyen "apróságot". És az eset után mindenki, aki a Typhoon fedélzetére érkezik - megfigyelők, ellenőrök, újságírók stb. - még a mólón is szigorúan utasítják őket, hogy legalább párban mozogjanak a hajó körül. Javasoljuk továbbá, hogy azonnal emlékezzen a fő életútra: kabin - gálya - vécé. És erről az útvonalról - sehova, és ha valamire szükséged van, akkor csak egy kísérővel.

A hajó általában egy hadjárat során titokban, éjszaka mélyen indul küldetésen, hogy ne lássa az éber ellenséget. Igaz, a sarki nyár "mély éjszakája" viszonylagos fogalom, de ez ellen nem lehet mit kezdeni - ez hagyomány. Minden parancs kimegy, hogy megnézze a hajót, de semmiképpen sem rokonok: ez rossz előjel. A leszámolás szigorú, fukar, rövid. A túráról való visszatérés egészen más kérdés. A hajó általában napközben tér vissza (bár képzeljen el egy "napot" egy sarki télen). És ez egy közös ünnep. Természetesen az összes parancs kijön a hajóval való találkozáshoz, de a tengeralattjárók számára a legfontosabb a családok, akik szintén teljes erővel vannak, a gyerekekkel együtt gyülekeznek a móló "gerincénél". Barátok és ismerősök jönnek, az egész város sereglik. Magán a mólón a civileket még nem engedik be. Egy nehéz cirkáló lassan, hosszú ideig torkollik el, három-négy órát vesz igénybe. Még egy „forró” sarki napon is hideg, nagyon szeles, de mindenki türelmesen vár.

Végül a cirkáló kikötött. Az egész csapat (kivéve az ügyeleteseket) feláll a mólón. A hadosztály parancsnoka gratulál a legénységnek a harci küldetés sikeres megérkezéséhez és teljesítéséhez. Rendeket, érmeket és vállpántokat ünnepélyesen osztanak ki - általában a mai napig halmozódnak a díjak és a címek. A tisztek és parancsnokok feleségei meglehetősen nagy csomagot készítenek édességekkel, sütikkel és egyéb ízletes dolgokkal, és átadják őket a sorkatonáknak. Nagyon kevesen vannak a cirkálón, de gyakorlatilag senki sem találkozhat velük, szegényekkel a városban. Az egész csapatnak sült malacot is adnak - ez is szent szokás. Ezt követően a családok és a barátok beszélgethetnek a legénységgel, de nagyon röviden: ölelgessenek, beszélgessenek, közöljék a legsürgősebb dolgokat, kóstoljanak meg egy kis könnyed dolgot, legtöbbször pezsgőt. Fél óra múlva a személyzet ismét visszatér a deszkához, és körülbelül hat órán át ott ül: ez szükséges a reaktor üzemen kívül helyezéséhez és a hűtés megkezdéséhez. A teljes legénységnek természetesen teljes felkészültségben kell lennie, mert ez a folyamat nagyon felelősségteljes.

Télen éjszaka túrázni is szoktak. A sötétben a felszínen sétálva a Typhoon meglehetősen hátborzongató látvány: fekete, lassan és hangtalanul kúszó hegy, egyetlen kormányzó pulzussal (pulzárral) a kormányállásban.

Először is, a cirkálónak le kell győznie egy hosszú, kanyarodó fjordot, számos szigettel. A Kola-félsziget öblösei és fjordjai, és nem csak, általában fokozott veszélyt jelentenek a hajózásra. Különösen a Typhoon esetében, mert merülése meghaladja a 12 métert. Amikor be kell lépnie a sekély Fehér-tenger javítóbázisába, az összes tartályt átfújja, és amennyire csak lehetséges, kiszáll a vízből: még a csavarok széle is a víz felett látható. Nagyon lassan másznak, pár vontató kíséretében, és időről időre biztonsági másolatot készítenek, és egy keskeny és sekély csatornát éreznek a Typhoon számára. Egyébként az ilyen manőverekhez a cirkálón még két apró csavar van: az egyik - az orrban, a másik - a farban - alulról nyúlik és 360 fokkal elfordulhat.

Korábban a fjordokat szó szerint tele volt fény- és rádiójelzőkkel, földi irányokkal és egyéb tereptárgyakkal. Ezeknek az alapoknak majdnem a fele javításra vagy cserére szorul. Le kell vennünk a kalapunkat az őrparancsnokok, navigátorok és tisztek előtt, akiknek sikerül egy ilyen óriást kisikítani keskeny égbolton. És ezt a pomorok módszereivel, régimódi módon, szemmel végzik.Szájról szájra vizuális jelzéseket közvetítenek, amelyek csak a beavatottak számára érthetők. A huzalozás legendája így hangzik: amint az első kő megjelenik a szikla mögül, vegyen 5 fokot jobbra, és amikor a második megjelenik - további 3 fokkal jobbra stb. Ezeket az információkat egyetlen hivatalos dokumentum sem tartalmazza. Joggal tulajdonítható a szóbeli népművészetnek.

Kifelé a nyílt tengerre, ahol a mélység már elegendő, a csónak elmerül. Három hónapig nem jelenik meg újra, hacsak nem szükséges ezt szándékosan megtenni. Ennyi idő alatt a csónaknak el kell tűnnie, fel kell oldódnia. Nem fog jeleket adni, semmilyen üzenetet nem adni a rádióban - csak hallgassa meg. És csak ezután, visszatérve a kampányból, hirtelen felbukkan körülbelül ugyanott, ahol merült. A titok romantikája jellemzi.

Tehát a cirkáló a merülési pontra ment. A merülés előtti utolsó előkészületek. Mindent nagyon gondosan ellenőriznek, egészen a tényig, hogy a fedélzeten tartózkodó embereket a fejük fölött számolják: Isten ne felejtsen el valakit fentről. És csak ezután a felső összekötő torony nyílása lécre süllyed, és megkezdődik a merülés. Ehhez egy úgynevezett fő ballaszttartályok teljes rendszere létezik. Amikor a cirkáló a felszínen van, "kifújják" (levegővel feltöltve), és a hajó a felszínen úszik. Ha a tartályok teljesen meg vannak töltve vízzel, a hajó szabadon lóg a vízben - bármilyen mélységben. A víz alá merüléshez a tartályokat egyenként töltik meg. A hajó kissé elsüllyedt, majd meghajlanak az íj kormányok, amelyek általában egy könnyű hajótestben vannak elrejtve. Az utolsó tartályokat megtöltik vízzel, és ezzel egyidejűleg elmozdítják az íjat és a hátsó kormánylapátokat. A cirkáló kissé előre hajolva simán eltűnik a víz felszínéről. Ez az egész folyamat egy Typhoon-ot általában legfeljebb 20 percig tart.

Vannak azonban olyan helyzetek, amikor sürgősen el kell tűnni a felszínről, csak kettő van: vagy hajó, vagy ellenséges repülőgép. És akkor az egész elmélyülés néhány percet igénybe vesz. Az ilyen vészhelyzetekre tervezett gyors merülőtartályt két nagy nyíláson keresztül szinte azonnal feltölti vízzel. A cirkáló azonnal elveszíti úszóképességét, és kőként megy le. Ez a folyamat lavinaszerűen halad: a felső összekötő torony nyílását még nem zárták le, és a fedélzet már indul is a lábunk alól. A parancsnok utoljára merül be a nyílásba, és lecsinálja, néha a fejére kapja az utolsó néhány vödör jeges vizet. De amint az egész hajó eltűnt a víz alatt, azonnal "el kell fogni" - hogy leálljon. Ehhez a vizet egy speciális szelepen keresztül sürgősen kinyomják a vízből, 400 légköri nyomáson. Ha ezzel késik, akkor a cirkáló veszélyes mélységbe zuhanhat.

A tengeralattjárók esetében egyébként a következő mélységeket különböztetjük meg: periszkóp (nagyon kicsi, amelynél a tengerfelszín egy periszkópon keresztül megfigyelhető); korlátozó (amelynél a test még nem sérült meg); 20% -kal kevesebb, mint a határérték - működik (ami garantálja az összes rendszer és eszköz hosszú távú normális működését); kialakítás (1,5 és többszöröse a határértéknek). Tehát a csónak nem eshet mélyebbre, mint a maximális mélység, különben még mélyebbre merülhet, ahol vagy gyorsulásával a földet éri, vagy a víznyomás összetöri.

A nagy mélységbe merülés általában veszélyes. Senki sem tudja pontosan, hol van a kiszámított mélység, mert a maximális mélység elérésekor a hajó már kezdi érezni. Robusztus, nagyon vastag acél teste recsegni kezd a rugalmas összenyomódástól. Maga zsugorodik, és összenyomja a kabinokat, és ha a kabinok ajtajai a merülés előtt nyitva voltak, akkor már nem lehet mélységesen becsukni őket, és ha zárva vannak, akkor semmilyen erő nem tudja kinyitni őket. A felszínre kerülés után minden normalizálódik.

Az utolsó ember, aki búvárkodás közben látja a tenger felszínét, a parancsnok, aki végignézi a periszkópot.(Az utasítások szerint búvárkodáskor és felszín alatt is mindig a periszkópnál kell állnia). Vicces eset történt a 90-es évek elején valahol a semleges vizekben. Valamiért a tájfunnak felszínre kellett kerülnie. Teljes nyugodt és erős köd volt. A legénység a csúszós fedélzeten szétszórva mászott fel az emeletre, és indokolatlan sietség nélkül javított néhány kisebb meghibásodást. Minden csendes és nyugodt volt, és hirtelen a tejszerű ködből egyenesen előúszik az „Orion” norvég felderítő repülőgép sziluettje - a Barents-tenger összes tengeralattjárójának régi ellensége. Ez a "pterodaktil" átrepül a kormányállás felett, és a bolhákhoz hasonlóan narancssárga bóják - különleges kis tengeri mikrofonok - özönlenek. Úsznak a felszínen, hallgatnak a víz alatt és körül, és továbbítják a központnak az adatokat az orosz tengeralattjárók jelenlétéről. Minden olyan váratlanul és gyorsan történt, hogy a csapat tátott szájjal állt, NATO lebegőkkel körülvéve. Amikor a gép zúgása újra növekedni kezdett, a parancsnok ordított a hídról: „Mindenki le! Sürgős merítés !!! ". Az embereket a fedélzetről úgy fújták le, mint a szél: ordítással és kiáltásokkal egymás után merültek be a nyílásba, egymás vállára estek. A fedélzet eközben már lement. A parancsnok körülpillantott a hídon ("Minden úgy néz ki!"), Szintén leugrott és becsukta a nyílást. A központi poszton már harcparancsokat osztottak szét, benyomásokkal tarkítva: valaki elfelejtette a kesztyűjét a tetején, valaki elvesztette a sapkáját, valaki otthagyta az eszközeit. A parancsnok szokás szerint a periszkóp ablakába dugta a homlokát, és hirtelen ... a felfelé futó horizont helyett meglátta a csónakfülke ferde arcát. Néhány másodperc múlva a cirkáló a felszínre repült, és néhány másodperc múlva egy nedves csónakhajó gurult be a központi oszlopba. Szinte teljes orosz folklórral kifejezte elégedetlenségét a jelenlévőkkel szemben. Mögötte legördült a parancsnok, aki már teljes orosz folklórral kifejezte elégedetlenségét a csónakkal, anyjával, mindenkivel, a norvégokkal stb., Stb. A csónakos egy pohár alkoholt kapott - az egészség és a súlyos megrovás - minden esetre. Rejtély maradt, beleértve magát a hajóstartót is, hogy hogyan nem hallotta a parancsnok üvöltését, és azt is, hogy 130 kg élősúlyú (!) Képességgel hogyan sikerült felkapaszkodnia a kormányállásba, és megugrani, hogy megragadja az emelkedőt periszkóp. Ez a vészhelyzet azonnal átrepült az egész Kola-félszigeten. És tucatnyi további utasítást adott a személyzet nyilvántartására a felszíni és tengeralattjáró hajókon.

(A befejezés következik.)

"Kikimora Kalugin" nukleáris tengeralattjáró, P-95K projekt

Főoldal »Alternatív hajóépítés - Nem létező flották» Nukleáris tengeralattjáró "Kikimora Kalugin", P-95K projekt

Alternatív hajógyártás - nem létező flották Alternatív hajógyártás - mely flották nem léteztek

jonnsilver 2016.11.07. 351

0

Kedvenc Kedvenc Kedvenc 0

Egy oldal a webhelyemen - https://skb-86.awardspace.biz/kikimorakalugina.htm (vannak nagyobb felbontású képek)

Az első Kikimorát a Horror of the Depths versenyre rajzoltam egyedül teljes titokban (hogy senki ne lopja el az ötletet), így pontosan úgy alakult, ahogy szántam. A verseny befejezése és a projekt közzététele után a Paralay fórum ikalugin résztvevője javasolta egy átdolgozott változat elkészítését, amely a kezdeményező nevén Kikimora Kalugin néven vált ismertté.

Ha a versenyképes Kikimora a többcélú képességekre (különálló rakétatér a torpedófegyverzeten kívül) és különféle kreatív megoldásokra (például egy 605 mm-es TA) összpontosított, akkor Kikimora Kalugin a tengeralattjáró-ellenes hadviselésre, az 533-as megerősített torpedófegyverzetre helyezte a hangsúlyt mm-es kaliberű kiegészítő védelmi komplexummal. Emellett számos fejlesztést hajtottak végre a hidroakusztikus és rádiótechnikai fegyverek terén.

Kikimora nukleáris tengeralattjáró a "Mélyek terrorja" versenyre

Műszaki megoldások

Az orosz flotta leendő ígéretes nukleáris tengeralattjárójára a következő technikai megoldásokat fogadták el:

1. A versenyképes Kikimora alapján
   A hajótest a P-95 projektből származik, az általános architektúra és az alapméretek megtartása mellett. A különbségek az elrendezési megoldásokban (amelyeket az alábbiakban tárgyalunk) és egy másik fegyverkészletben rejlenek. Az erőmű gyakorlatilag megegyezik a P-95-ösével. A különbségek a turbinagenerátor (4000 kW) és az alacsony fordulatszámú villanymotor (2000 kW vagy 2700 LE) nagyobb teljesítményében vannak, amelyek 9 csomóra növelik az alacsony zajszintű menetsebességet.
2. Tengeralattjárók elleni hadviselés megcélzása
   A cél az amerikai Virginia-osztályú tengeralattjáró és a brit Astute-osztály ellenállásának képessége volt. A fegyver fogalma megváltozott. Úgy döntöttek, hogy elhagyják az UVP-vel ellátott kamrát hajóellenes és cirkáló rakéták számára. Visszatérve a szokásos kaliber kaliberre - 533 mm, a torpedócsövek száma 8 darabra, az 533 mm-es lőszer 30 egységre nőtt. Ugyanakkor a torpedófegyverzet erejének növekedése miatt a rakéták használatának lehetőségei nem vesznek el. A hajó fel van szerelve a Caliber komplexummal.
3. Aktív torpedó elleni védelem
   Az ellenség tengeralattjáró-ellenes lőszereinek ellensúlyozására a hajó 8 fedélzeti 324 mm-es torpedócsövet - hordozórakétát - kapott. A torpedócsövek a hajótest közepén helyezkednek el, így a bridzsek a második rekeszben maradnak. A második rekeszben is van lőszer. A "Packet" komplexum rakétáit és anti-torpedóit lőszerként használják.
4. A legújabb elektronikus fegyverek
   A hajó kvázi konform HAS-val van felszerelve, nagy nyílással ("golyó" helyett). Hasonló elrendezés valósul meg a 677. projekt alatti tengeralattjárón is, továbbá a hajó két fedélzeti alacsony frekvenciájú konform antennával rendelkezik, és visszahúzható eszközökkel van felszerelve, amelyek nem hatolnak be az erős hajótestbe.
5. Magas berendezés-megbízhatóság és jó lakhatóság
   Az alacsony energiaigény miatt az erőműnek nagyobb a fajlagos súlya a korábbi projektek hajóihoz képest, ami lehetővé teszi a berendezések megbízhatóságának növelését. Azok. a legénység erőfeszítései a berendezések üzemképes fenntartása érdekében lényegesen kisebbek lesznek, és a hajó kihasználtsága magasabb lesz, mint a régebbi projekteknél. A lakhatékonyság magas szintjét a lakó- és használati helyiségek nagy területe biztosítja. A személyzet három ötszintes rekeszben (2., 3. és 4.) található. Ugyanakkor a harci állomások a felső szinteken, az alsó és a lakóhelyiségek pedig az alsó szinteken helyezkednek el. Ez lehetővé teszi a lakóhelyiségek ésszerű elrendezésének kialakítását, figyelembe véve az ergonómiai követelményeket, a zaj és a rezgés csökkentése érdekében, a hajót hatékony fűtési, szellőztetési és légkondicionáló rendszerrel felszerelve.

Teljesítményjellemzők és kialakítás

A hajó másfél hajótestű. A test 8 rekeszből áll. A hajótest a 2,3 és 4 rekesz területén egyhéjazatú és szilárd tok átmérője 10,5 méter, a többiben - kettős hajótest. Az 1, 5 és 6 hengeres rekesz robusztus házának átmérője 8,6 méter. Robusztus 7 és 8 rekeszes ház - frusztuskúpos. A könnyű és a tartós test anyaga egyaránt nagy szilárdságú acél.

Taktikai és műszaki jellemzők

Név	Indikátor
Elmozdulás	felszín - 6000 tonna víz alatti - 7000 tonna felhajtóerő - 16,7%
Méretek (szerkesztés)	hossz - 95,0 m szélesség - 16,0 m (hajótest - 10,5 m) merülés - 8,0 m
Sebesség	felület - 12 csomó alacsony zajszint - 9 csomó teljes sebesség - 25 csomó
Merülési mélység	működő - 400 m határ - 550 m
Autonómia	100 nap

Csónakterek

Első rekesz

- torpedó, felső felében torpedócsövek nadrágja és mind az 533 mm-es lőszer (30 egység) található automatizált állványokon. Alatta van egy helyiség, ahol állványok találhatók az elektronikus fegyverfelszerelésekhez, szellőztetés és a rekesz légkondicionálása. Alattuk vannak a raktérek és az elemfurat.

Második rekesz

- torpedótechnikai. A rekesz oldala mentén 8 324 mm TA van, mindkét oldalról 4, a teljes merítési mélységre tervezett erős házakban.A rekeszben harci állások is találhatók a torpedó kilövésének irányítására.

Harmadik rekesz

- menedzsment. A felső fedélzeten van egy központi oszlop és egy BIUS ház. A 2., 3. és 4. fedélzeten - nappali és orvosi helyiségek. 5. fedélzet - tartás.

Negyedik rekesz

- kiegészítő mechanizmusok. 1. és 2. fedélzet - házak összekapcsolása és a hajtómű REV dízel generátor, kompresszorok és hűtőegység. Ugyanebben a rekeszben van egy kabin és kamrák az élelmiszerek tárolására.

Ötödik rekesz

- reaktor. Maga a reaktor és annak berendezése biológiai árnyékolással van elkülönítve a csónak többi részétől. Maga a PPU a rendszerekkel együtt a válaszfalakba ágyazott konzolgerendákra van felfüggesztve.

Hatodik rekesz

- turbina. egy turbina generátor (a peron alatt) és egy teljes sebességű turbina (a peron alatt) egy csillapított peronon helyezkedik el, és a turbina és a turbina generátor külön kondenzátorai is vannak ott. Az egység a köztes kereten áll a lengéscsillapítókon keresztül, amelyet a válaszfalakhoz rögzítenek a második lengéscsillapító kaszkádon keresztül.

Hetedik rekesz

- evező elektromos motor. egy speciális párnázott emelvényen egy megfordítható, alacsony fordulatszámú, trollkodó villanymotor tengelykapcsolóval a GTZA kikapcsolásához.

Nyolcadik rekesz

- kormányrúd. Egy tengelyvezeték, amelynek fő tolócsapágya van az íjban, és a hajócsavar tengelytömítése a hátsó részen halad át rajta. A rekesz emeletes. Itt található a kormányrész is, amely a kormányzást végző hidraulikus gépeket, valamint a kormány- és kormányállomány végeit tartalmazza.

A második, a harmadik és a negyedik rekesz felett van egy kerítés az utastér és a behúzható eszközök számára. A farban - négy stabilizátor alkotja a far tollazatát. A tengeralattjáró főbejárata a fedélzeti kerítésen keresztül vezet. Ezen túlmenően az első, ötödik és hetedik rekesz felett vannak kiegészítő és karbantartási nyílások.

Legénység - 60 fő, köztük 35 tiszt és 25 parancsnok, az idősebb tisztek egyszemélyes kabinokban, a tisztek kettős kabinokban, az őrtisztek négyágyas kabinokban. A lakóhelyiségek a második és a harmadik rekeszben találhatók, a konyha és a szellőzőrendszerek a negyedik rekeszben találhatók. Az átlagos lakóterület személyenként 3,1 m2.

Erőmű

A tengeralattjáró erőműve atomi. Három rekeszben - reaktor, turbina és propeller motor. A korábbi projektek hajóival szembeni fő különbség a teljesítmény-kapacitás minimalizálása a fajlagos tömeg egyidejű növekedésével, amely lehetővé teszi a megbízhatóság növelését és egyúttal az egységek számának (egyenként) minimalizálását, de növeljék működésük megbízhatóságát.

Magába foglalja:

• atomreaktor - 70 MW hőteljesítmény, két gőzfejlesztővel, egy-egy primer szivattyúval. A reaktor alacsony zajszintű, természetes keringésű üzemmódban, a névleges 20% -ának teljesítményével képes működni, csak a csónak turbina-generátorához juttatva gőzt.
• teljes sebességű turbina bolygókerekes hajtóművel. Tengely teljesítmény - 20 000 LE A maximális sebesség 25 csomó.
• turbina generátor - 4000 kW
• alacsony zajszintű, alacsony fordulatszámú, alacsony zajszintű, 2000 kW (2700 LE) teljesítményű villanymotor

Vészhelyzeti energiaforrásként egy dízelgenerátort használnak, amelynek elektromos teljesítménye 1500 kW, és az első rekeszben található akkumulátorral.

A fő légcsavar egy 4,5 lapátmérőjű, hét pengéjű, alacsony zajszintű légcsavar. Kiegészítő - két visszahúzható adagoló 420 LE kapacitással, akár 5 csomós sebességgel. Úgy döntöttek, hogy az alacsonyabb hatékonyság és alacsony sebesség mellett alacsonyabb hatásfok miatt elvetik a vízágyúk felszerelését.

Fegyverzet

A Kikimora Kalugin fegyverkomplexum a következőket tartalmazza:

• nyolc 533 mm-es torpedócső. Automatizált állványokon található lőszer - 30 darab. Lőszerként UGST torpedók, különféle típusú aknák és a "Caliber" komplex rakétái használhatók: hajóellenes rakéták - 3M-54, tengeralattjáró-ellenes rakétatorpedók 91R1 és cirkálórakéták - 3M-14.
• nyolc 324 mm-es torpedóvető, 24 lőszer.Lőszerként 324 mm-es kisméretű hőtorpedókat - MTT és antitorpedókat - használnak ATE "Package" komplexumban.
• 6 "PU" MANPAD "Igla"

Hidroakusztikus komplexum

• egy orrban aktív-passzív középfrekvenciás kvázi-konformális antenna GUS
• két fedélzeti konform, passzív középfrekvenciás antenna GUS
• két nagyfrekvenciás GAS önvédelmi komplex
• passzív alacsony frekvenciájú vontatott GUS
• navigációs és aknamentesítő nagyfrekvenciás GAS

Behúzható eszközök és kommunikációs antennák

• univerzális optronikus periszkóp - számos optikai csatorna mellett lézeres távolságmérővel és hőkamerával van felszerelve;
• többcélú digitális kommunikációs komplexum - földi és űrkommunikációt egyaránt kínál, több tartományban;
• radar / elektronikus hadviselési komplexum - egy multifunkcionális radar, fázisos antennarendszerrel, amely képes felismerni mind a felszíni, mind a légi célpontokat, további elakadással;
• RDP - víz alatti dízelmotor működtetésére szolgáló eszköz;
• a passzív elektronikus intelligencia digitális komplexuma - a régi rádióirány-keresők helyett. Szélesebb alkalmazási körrel rendelkezik, ugyanakkor a passzív működési mód miatt az ellenség RTR-je nem érzékeli.

Összehasonlítás a versenytársakkal

A tengeralattjáró-ellenes tájékozódás kapcsán releváns a modern ellenséges hajókkal való szembenállás. Ebben a kérdésben Kikimora Kalugin felülmúlja a 971. projekt hajóit.

A hajónak három fő előnye van versenytársaival szemben:

1. magas lopakodás és megfelelő vezetési jellemzők;
2. fejlett észlelési eszközök;
3. erős fegyverek, beleértve a rakétarendszert és az aktív torpedó elleni védelmet.

Amikor a NATO tengeralattjáró-ellenes hajóival szembesül, a P-95K projekthajó minden egyes hajóra, hajóellenes rakétára vagy torpedóra behatol.

Hajó	Kikimora Kalugin	USS Vermont	HMS Artful	gepárd
típus / projekt	P-95K	Virginia-osztály	Ügyes osztály	projekt 971
Elmozdulás a víz felett	6000/7000	7300/7800	7000/7400	8140/12270
Fegyverek száma	8 х 533 mm TA, 8 х 324 mm TA, 30 533 mm torpedók, 24 324 mm torpedók	UVP 12 Tomahawk rakétához, 4 533 mm-es torpedócsövekhez, 26 torpedóhoz	6 533 mm TA, 38 egység torpedó és rakétafegyverzet	4 533 mm TA, 4 650 mm TA, 6 külső TA / PU, 28 533 mm torpedó, 16 650 mm torpedó, 6 szimulátor torpedó
Teljesítménypont	1 atomreaktor 70 MW, 1 turbina 20 000 LE teljesítménnyel 1 evezős motor	1 db S9G2 reaktoros gázturbina, teljes teljesítménye 40 000 LE sebessége meghaladja a 25 csomót	1 Rolls-Royce PWR 2 reaktor	1 OK-650M.01 reaktor (190 MW), 1 50.000 LE teljesítményű turbina
Hidroakusztikus fegyverek	GAC: GAS kvázi konform konform gázzal az íjban, konform konform levegőben lévő gáz, magas frekvenciájú gáz önvédelem és passzív BUGAS	AN / BQQ-10 szonárcsomag: nagy rekesznyílású (LAB) szonár tömb, széles rekeszű, könnyű szálas optikai szonár tömb, két nagyfrekvenciás aktív szonár a vitorlába és az íjba, alacsony költségű, megfelelő frekvenciájú szonár (LCCA)	Thales Sonar 2076: 2079 típusú aktív-passzív íj szonár, 2078 típusú tűzvédelmi íj elem, 2065 típusú vontatott tömb, oldalsó tömb	SJSC MGK-540 "Skat-3": íj antenna, két fedélzeti függőlegesen kifejlesztett antenna, rugalmas meghosszabbított vontatott antenna